DE | EN | FR

uicr
 
Home   Kontakt   Sitemap  


Lkw-Parkplatz-Suche

- Land und Stadtnamen
- Land,Autobahn Richtung

   

 

Fahrerinformation

Revision der Verordnung über die Berufsfahreraus- und weiterbildung

In einer öffentlichen Ausschreibung zur Revision der Verordnung für die Berufsfahreraus- und –weiterbildung sind fast 400 Vorschläge von involvierten Personen und Organisationen eingegangen. Um diese vielen Vorschläge zu diskutieren, hat die Europäische Kommission am 6. März 2014 zu einer Konferenz zu diesem Thema nach Brüssel eingeladen.  Aus den Vorschlägen wurden 4 Bereiche geformt: 

1.     Umfang der Verordnung
Einige Teilnehmer wünschen, dass auch Berufsfahrer auf Fahrzeugen bis 3.5 Tonnen Gesamtgewicht von der Verordnung erfasst werden, d.h. sich auch einer kontinuierlichen Weiterbildungspflicht unterliegen würden. 10% der Strassenopfer sind auf Lieferwagen zurück zu führen. Da über alle Kategorien gesehen bei 85% der Opfer immer menschliches Versagen im Spiel war, könnte man in dieser Kategorie mit mehr Ausbildung einiges erreichen. Andere Teilnehmer sind der Meinung, dass dies zu einer Überregulierung führen würde. 
 

2.     Minimales Alter für Berufsfahrer
In 11 Mitgliedsländern ist das Mindestalter für Berufsfahrer auf 18 Jahre festgelegt. Alle übrigen Mitgliedsländer kennen das Mindestalter von 21 Jahren. Vertreter aus der Transportindustrie mahnten, dass zukünftige Berufsfahrer früh abgeholt werden müssen. Am besten geschieht dies gleich nach Schulabschluss mit einem Ausbildungslehrgang. Präsentierte Statistiken zeigten auf, dass Junge Lenker und Lenkerinnen wesentlich mehr Unfälle produzieren. Doch liegen heute keine Beweise vor, dass die allgemeinen Zahlen auch für junge Berufsfahrer zutreffen. 
 

3.     Struktur der Ausbildung
Einigkeit herrscht, dass bei der Struktur der Ausbildung vermehrt auf das Endresultat fokussiert werden sollte. Was soll der Fahrer nach der Weiterbildung besser beherschen? Die IRU wie auch die UICR sind der Meinung, dass einige Weiterbildungsmodule als obligatorisch erklärt werden sollten. Schreibt sich die EU bspw. eine Reduktion der CO2 Ausstosse auf die Fahne, müsste jeder Berufsfahrer in 5 Jahren ein Eco-Driving Kurs absolvieren. Schreibt die Verordnung dies nicht vor, werden nur sehr wenige auf dieses Ziel hin weitergebildet. 
 

4.     Qualitätssicherung und gegenseitige Anerkennung
Die Mehrheit der Teilnehmer sind sich einig, dass eine grosse Anzahl von Kursen auf einem qualitativ hochstehenden Niveau stattfinden. Für alle qualitativ schlechten Kurs und Weiterbildungsinstitute braucht es Nationale Regierungsorganisationen, die die Kurse überwachen. Etwa 1 auf 1000 Fahrer besucht einen Weiterbildungskurs in einem anderen Land. Die Hürden für die Anerkennung sind enorm hoch. Teilweise werden die im Ausland absolvierten Weiterbildungen gänzlich nicht anerkannt. Auch wenn es nur wenige Fahrer betrifft, hier muss eine gegenseitige Anerkennung ohne grosse Bürokratie möglich werden.  

Die Kommission wird sich als nächstes überlegen, wie die besprochenen Probleme gelöst werden können. In der zweiten Hälfte 2014 folgt dann ein Vorschlag von Seite der Kommission. Die Kommission wurde aufgefordert, zumindest die Sozialpartner in diesen Prozess mit einzubeziehen.  

Ralph Meyer, UICR

 


Einführung der LKW Vignette In UK

  

Presseinformation

 

Ansprechpartner für Rückfragen: Kay Otte  +49 (0) 6027 509-106

 Lkw Vignette in UK ab 01.04.2014 

  • Erstes vollständig internetbasierte Vignettenverfahren
  • Für nicht in UK registrierte Lkw ab 12 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht
  • Über UTA Kartensystem zu begleichen

  Kleinostheim/Main – 25.02.2014. Ab dem 01.04.2014 startet in UK (England, Schottland, Wales, Nord Irland) eine neue Straßenbenutzungsgebühr für nicht in UK registrierte Lkw ab 12 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Diese Gebühr ist für die Nutzung aller öffentlichen Straßen vorab zu entrichten. Ab dem 17.03.2014 steht vom Betreiber Northgate ein Webportal zur Buchung von Tages-, Wochen-, Monats- und Jahresvignetten zur Verfügung. UTA Kunden haben die Möglichkeit, ab diesem Datum Vignetten für einen Gültigkeitszeitraum ab dem 01.04.2014 zu buchen. Generell handelt es sich um elektronische Vignetten, welche direkt im System des Betreibers eingebucht werden - Quittungen werden per SMS oder e-mail versandt.Kontrollen werden auf den bemauteten Straßen, elektronisch mittels Kameras, durch Abfrage des Kennzeichens im System des Betreibers durchgeführt. In diesem ersten vollständig internetgestützen Vignettensystem bietet UTA ihren Vielfahrern in Kooperation mit Northgate zusätzlich ein onlinegestütztes Buchungsverfahren an. Damit wird die Vignettenbuchung erheblich erleichtert und der Zugang zu den kostengünstigen Langzeitvignetten komfortabel und risikoarm gestaltet: Nur solche Vignettenbuchungen, die über dieses Buchungsverfahren bezogen wurden, können im Nachhinein rückerstattet werden. UTA stellt ihren Kunden den gewohnt kompetenten Service und jegliche Unterstützung bei der Einrichtung des online Zugangs zur Verfügung. Zum Start des Systems werden auch Vignetten-Verkaufsstellen auf Fähren nach UK und an Tankstellen außerhalb UK zur Verfügung stehen. Dort wird ebenfalls das UTA Kartensystem für die Buchung akzeptiert.   

Hintergrundinformationen zu UTA Die UNION TANK Eckstein GmbH & Co. KG (UTA) zählt zu den führenden Anbietern von Tank- und Servicekarten in Europa. Über das UTA Kartensystem können gewerbliche Kunden an über 33.500 Tankstellen in 38 europäischen Ländern markenunabhängig und bargeldlos tanken sowie die Unterwegsversorgung nutzen. Der UTA Plus Service umfasst zusätzliche Dienstleistungen wie Mautabrechnung, Reifenservice, Fahrzeugreinigung, Pannen- und Abschleppdienste und vieles mehr. Das Unternehmen, das 1963 von Heinrich Eckstein gegründet wurde, ist mit 51 Prozent mehrheitlich in Familienbesitz (der Familiengesellschaft Eckstein, geführt von der Familie Eckstein und der Hermes Mineralöl GmbH, geführt von der Familie van Dedem), weitere Anteilseigner sind BP Europa SE (34 Prozent) und die Daimler AG (15 Prozent). Hauptsitz ist Kleinostheim/Main. Mehr als 330 Mitarbeiter in der Hauptverwaltung und in vier Niederlassungen erwirtschaften einen Jahresumsatz von rund 3,13 Milliarden Euro. UTA ist Träger der Image-Awards in der Kategorie „Tankkarten“ des Fachmagazins „VerkehrsRundschau“ und gehört laut Universität St. Gallen, der Rating-Agentur ServiceRating und der Wirtschaftszeitung „Handelsblatt“ seit mehreren Jahren zu den kundenorientiertesten Unternehmen in Deutschland. www.uta.de Abdruck kostenfrei, Beleg erbeten.UNION TANK Eckstein GmbH & Co. KG, Kay Otte, Leiter MarketingHeinrich-Eckstein-Str. 1, D-63801 Kleinostheim/Main, Telefon: +49 (0) 6027 509-106E-Mail: kay.otte@uta.de                                  

 

 


Fachtagung Sicherheit von Parkplätzen

Am 15. Februar 2013 luden United Nations Economic Commission for Europe in Zusammenarbeit mit der International Road Transport Union in Genf ein zur Fachtagung Sichere Parkplätze.

Vertreter von privaten Unternehmen, Verbänden und Regierungen zeigten auf, welche Initiativen zur Zeit am Laufen sind. Erschütternd sind einmal mehr die Statistiken von Berufsfahrern, die während Ihrer Tätigkeit Opfer von Überfällen werden:

1 von 6 Berufsfahrern wurden in den letzten 5 Jahren Opfer von Überfällen

30% davon wurden gleich mehrmals Opfer von Überfällen im gleichen Zeitraum

61% der Überfälle geschahen auf ungesicherten Parkplätzen

8.2 Milliarden Schäden jährlich

Diese Zahlen – und da sind sich alle Teilnehmer einig – sind in Realität wohl um einiges höher. Es gibt leider keine vollständigen Statistiken, weil nicht alle Fahrer, Transportunternehmer aber auch nicht alle Polizeibehörden die Vorfälle für die Statistik melden.

Die Organisation „International Transport Forum“ empfiehlt den Berufsfahrern deshalb:

-          Sich den Gefahren bewusst sein

-          Sich selber schützen vor Übergriffen durch richtiges Verhalten

-          Reiseroute und Stopps im Voraus planen

Erste Smartphone Aps  über verfügbare Parkplätze, über deren Ausstattung wie auch über die Reisezeit zum Parking wurden in Holland getestet. Wir können also damit rechnen, dass die Information bezüglich verfügbarer Parkplätze und angebotenem Sicherheitsniveau bald flächendeckend in der Führerkabine verfügbar ist.


 

IRU - UICR

1. Februar 2013 - Die Führung der Internatioal Road Transport Union IRU und UICR stärken Ihre langjährige Zusammenarbeit.

 


UICR: Massnahmen zur Sicherheit bei Busreisen

Medienmitteilung vom 21. Dezember 2012 

UICR fordert mehr Sicherheit bei Busreisen 

Die Union Internationale des Chauffeurs Routiers UICR als Vertreter der Berufsfahrer weltweit fordert mehr Sicherheit bei Busreisen. 

Marktstudien haben ergeben, dass insbesondere internationale Busfahrer ohne Reisebegleitung an überdurchschnittlicher Ermüdung leiden. In den Pausen muss der Fahrer sich um die Wünsche und Anliegen der Passagiere kümmern. Dadurch werden die zwingend notwendigen und vom Gesetzgeber vorgeschriebenen Ruhezeiten oft zu zusätzlichen Stressfaktoren. Aber auch während der Fahrt wird der Fahrer oft durch Fragen und Anliegen der Gäste abgelenkt, was ein zusätzliches Risiko für Passagiere und andere Verkehrsteilnehmer bedeutet.  

Die UICR fordert deshalb „Keine Busreise ohne qualifizierte Reisebegleitung“. Diese muss den Fahrer in zahlreichen Belangen zwingend entlasten und für die Betreuung der Fahrgäste besorgt sein. Eine solche Reise bringt nicht nur einen wesentlichen Mehrwert für die Gäste, sondern garantiert eine höchstmögliche Sicherheit für alle. Der Busfahrer kann sich so vollumfänglich und ohne Ablenkung auf seine Aufgabe – dem Fahren – konzentrieren. 

Die UICR hat in der Schweiz mit seinem Vertreter Swiss Bus-Driver und deren Ausbildungspartner Triple-A-Team eine Ausbildung zur Reisebegleiter/Reisebegleiterin entwickelt. Nach bestandener Abschlussprüfung wird den Teilnehmern der offizielle Reisebegleiter-Ausweis der UICR ausgehändigt.  

Busunternehmer, die bereits jetzt mit diesem Konzept arbeiten, fördern nicht nur die Verkehrssicherheit, sondern entlasten den Fahrer und holen sich dank einer professionellen Betreuung der Gäste während der Fahrt einen entsprechenden Wettbewerbsvorteil.   

Für weitere Informationen wenden Sie sich bitte an Ludwig A. Büchel, Präsident UICRTelefon 079 742 91 17, e-mail ludwig.buechel@uicr.org 

 


„ECOLUTION“ für nachhaltiges Wachstum

Für einmal ist der ausgerollte Teppich vor dem Museum Autoworld in Brüssel nicht rot, sondern grün. Heute geht es um Nachhaltigkeit und Umwelt im Strassentransport. Dazu eingeladen hat Scania in Zusammenarbeit mit der Europäischen Kommission.

Martin Lundstedt, CEO von Scania Schweden, eröffnet die Transportkonferenz mit klaren und deutlichen Worten. Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit können Hand in Hand gehen. Es gibt keinen Interessenskonflikt zwischen Profitabilität und Sicherheit, Effizienz und ökologische Nachhaltigkeit.Siim Kallas, Vize-Präsident der Europäischen Kommission, geht sogar noch weiter und spricht von einer Win-Win Situation. Ein umweltverträgliches Konzept wie ECOLUTION bringt nicht nur der Umwelt einen Gewinn, sondern auch den Unternehmern. An einem Beispiel wurde aufgezeigt, wie viel ein Transportunternehmen an Treibstoffkosten einsparen kann durch ausgebildete Fahrer. Er bezeichnete den Fahrer dann auch gleich als wichtigster Faktor in der Transportkette.

Ökologisch gesehen hat das Transportgewerbe viele Herausforderungen vor sich. Das Gewerbe ist abhängig von Oel, welches CO2 produziert. Bis ins Jahr 2030 soll der Private und Gewerbliche Verkehr um 60% zunehmen. Die schwierigste Herausforderung ist deshalb, das Wachstum von den Emissionen, Lärm und Staus zu entkoppeln. Um dies zu erreichen müssen wir Produkte, Dienstleistungen und das Verhalten innerhalb der Transportkette verändern. An einer parallel zur Konferenz stattfindenden Ausstellung präsentiert Scania ihr Ecolution Konzept:

Der Fahrer spielt also eine zentrale Rolle in der umweltgerechten Verhaltensweise des Strassentransport. Ökologisches Fahren muss geschult werden, nicht einmal, sondern in regelmässigen Abständen.

Ein zweiter Faktor ist der Einsatz von Bio-Treibstoffen. Für Henrik Henriksson von Scania ist dies nicht ein Zukunftszenario, sondern eine echte Alternative bereits heute. Erwartungsgemäss führte das Thema Bio-Treibstoff im Podiumsgespräch zu angeregten Diskussionen. Nur zu oft fällt das Argument, dass in Drittwelt Ländern Anbaugebiete für Bio Treibstoff statt für die Nahrungsmittelindustrie verbraucht werden. Doch Experten im Podium versichern einmal mehr, dass es in der Welt mehr als genug Lebensmittel für alle Menschen gibt. Gemäss der UN Organisation für Nahrungsmittel und Landwirtschaft gehen heute mehr als die Hälfte der produzierten Nahrungsmittel verloren, weil sie nicht rechtzeitig den Weg zu den Konsumenten finden. Das Problem liegt also vielmehr darin, die vorhandenen Lebensmittel auf die richtigten Märkte zu bringen und die Leute dort zu befähigen, diese Produkte auch kaufen zu können.  

Fazit der Transportkonferenz ist, dass sich aufgrund der über 300 Konferenzteilnehmer viele Leute für das Thema interessieren und dass es Lösungsansätze und somit Hoffnung für eine grünere Transportwelt gibt. Packen wir es an. Wir von der Union Internationale des Chauffeurs Routiers stehen seit Jahren ein für die Fahrerschulung und können das Ecolution Konzept von Scania nur unterstützen.  

Ralph Meyer

 

 

Von Links: Siim Kallas, Vize-Präsident der Europäischen Kommission; Martin Lundstedt, Präsident und CEO, Scania; Dr Melinda Crane, Moderatorin, Chef Politik bei Deutsche Welle-TV.

 

 

Scania Trucks vor Autoworld, Brussel, Belgien.

 

 


Maut Deutschland: Transaktionen schnell sehen und auswerten

·         Maximal nach 48 Stunden
·         Alle Mautfahrten auf einen Blick  

Kleinostheim/Main – 18.09.2012. Bei der UNION TANK Eckstein GmbH & Co. KG (UTA) erhalten Kunden jetzt innerhalb kürzester Zeit alle Mauttransaktionen zur Kontrolle und Auswertung. Die Bereitstellung der Daten erfolgt spätestens
48 Stunden nach Fahrt im Exklusivbereich auf www.uta.de.
 

UTA Kunden haben dabei folgende Vorteile: 

·         Die Mautgebühren können noch schneller an die Auftraggeber weiter berechnet
       werden und bieten dadurch einen Liquiditätsvorteil.
·         Zeitnahe Kalkulation für die Buchhaltung durch genaue Kostenangaben.
·         Vereinfachte Übersicht durch Filter- und Suchkriterien.
·         Berücksichtigung aller Mauttransaktionen, sowohl aus der automatischen als        
       auch aus der manuellen Mauterfassung.
·         Kostenloser Service exklusiv für UTA Kunden.   

Hintergrundinformationen zu UTA 

Die UNION TANK Eckstein GmbH & Co. KG (UTA) zählt zu den führenden Anbietern von Tank- und Servicekarten in Europa. Über das UTA Kartensystem können gewerbliche Kunden an über 32.000 Tankstellen in 37 europäischen Ländern markenunabhängig und bargeldlos tanken sowie die Unterwegsversorgung nutzen. Der UTA Plus Service umfasst zusätzliche Dienstleistungen wie Mautabrechnung, Reifenservice, Fahrzeugreinigung, Pannen- und Abschleppdienste und vieles mehr. Das Unternehmen, das 1963 von Heinrich Eckstein gegründet wurde, ist mit 51 Prozent mehrheitlich in Familienbesitz (der Familiengesellschaft Eckstein, geführt von der Familie Eckstein und der Hermes Mineralöl GmbH, geführt von der Familie van Dedem), weitere Anteilseigner sind BP Europa SE (34 Prozent) und die Daimler AG (15 Prozent). Hauptsitz ist Kleinostheim/Main. Mehr als 330 Mitarbeiter in der Hauptverwaltung und in fünf Niederlassungen erwirtschaften einen Jahresumsatz von rund 3,3 Milliarden Euro. UTA ist Träger der Image-Awards in der Kategorie „Tankkarten“ des Fachmagazins „VerkehrsRundschau“ und gehört laut Universität St. Gallen, der Rating-Agentur ServiceRating und der Wirtschaftszeitung „Handelsblatt“ seit mehreren Jahren zu den kundenorientiertesten Unternehmen in Deutschland. www.uta.de 

Abdruck kostenfrei, Beleg erbeten.UNION TANK Eckstein GmbH & Co. KG, Kay Otte, Leiter MarketingMainparkstraße 2, D-63801 Kleinostheim/Main, Telefon: +49 (0) 6027 509-106E-Mail: kay.otte@uta.de

 


ALKOHOLTESTER bald PFLICHT

FRANKREICH Ab 1. Juli dieses Jahres müssen BUSSE, LKW und PKW, die durch Frankreich fahren, ein Alkoholmessgerät mit sich führen.

Bürokratiewahnsinn in Frankreich: Ab 1. Juli gehört bei jedem Bus und Lkw, der durch unser Nachbarland fährt, ein Gerät zur Kontrolle des Blutalkohols an Bord.

Wie der AEC Auto Club Europa mitteilt, ist die Vorschrift Bestandteil der nationalen französischen Strassenverkehrsordnung und gelte auch für ausländische Berufsfahrer, die nur vorübergehend in Frankreich unterwegs sind.

Wer das Gebot zur Mitführung eines Alkoholtesters missachtet, müsse nach einer viermonatigen Schonfrist. Die am 1. November 2012 endet, mit einem geringen Bussgeld rechnen. (noch nicht bestätigt, bis ca. Euro 40)

 

NATONALE KAMPAGNE

Der Testgeräte-Erlass ist Teil einer nationalen Kampagne, die dazu beitragen soll, die Sicherheit auf Frankreichs Strassen zu erhöhen.

In Frankreich ist der Anteil von Alkoholdelikten im Strassenverkehr auch im europäischen Vergleich überdurchschnittlich hoch.

Nahezu ein Drittel der tödlichen verlaufenen Verkehrsunfälle in Frankreich gehe demnach auf Alkoholkonsum zurück.

Mit der verpflichtenden Mitnahme von Alkoholtestgräten soll an die Verantwortung jedes Einzelnen appelliert werden, sich selbst vor Fahrtantritt zu testen.

Verwendet werden dürfen sowohl Einweg-Testgeräte als auch elektronische Geräte, die der französischen Norm entsprechen müssen.

Sie sind am Kennzeichen  „NF"  zu erkennen. Das Haltbarkeitsdatum des Gerätes darf nicht überschritten sein, andernfalls werde es von der Polizei nicht akzeptiert.

Einwegtester sind in Frankreich an Tankstellen, Raststätten, in Apotheken oder Supermärkten erhältlich und kosten zwischen ein und drei Euro.

30.03.2012(tpi)


Die UICR an der IRU / EU Road Transport Conference in Brüssel

Beschwerdestelle für unverhältnismässige Geldbussen und Sanktionen. Während die EU ihre Mitgliedstaaten dazu drängt, die Einhaltung der europäischen Bestimmungen über die Lenk und Ruhezeiten schärfer zu kontrollieren, haben sich die Internationale Strassentransport-Union (IRU) und Euro Controle Route (ECR, europäisches Gremium der nationalen Kontrollbehörden) zusammen getan, um eine Online-Beschwerdestelle für unverhältnismässige Geldbussen und Sanktionen einzurichten. Wer in Sachen Lenk und Ruhezeiten oder bezüglich der Einhaltung der EU-Bestimmungen zum Fahrtenschreiber gleich wo in der EU kontrolliert worden ist und nicht mit der auferlegten Geldbusse einverstanden ist, kann dies auf der Online-Beschwerdestelle melden und Vorschläge machen, wie seiner Meinung nach die Durchführung der Kontrollen verbessert werden können. 

Es ist allgemein bekannt, dass die Auslegung, die Anwendung und die Sanktionierung der EU – Regeln über die Lenk-und Ruhezeiten von Land zu Land noch immer stark verschieden sein können.

Die IRU / ECR – Beschwerdestelle ist in Deutsch, Englisch, Französisch und Rumänisch zugänglich, andere sprachen sollen bald folgen. 

Zu erreichen ist die Beschwerdestelle über  http://www.iru.org/fr_complaints_desk. Dann einfach auf ihre Sprache klicken.  (H:B)


Ladungsdiebstahl: Die Gefahr lauert in den eigenen Reihen

Zwei Drittel der Übergriffe basieren auf Insiderinfos. Spediteure und Sicherheitsexperten raten daher, auch die eigenen Leute kritisch unter die Lupe zu nehmen.Die Gefahr lauert im Rückspiegel. Bremst der Fahrer seinen Lkw, bremst auch der Hintermann seinen Pkw. Beschleunigt er, beschleunigt auch der Verfolger. Über Kilometer hinweg macht der Autofahrer keine Anstalten, zu überholen oder eine andere Route zu nehmen. Der Lkw-Fahrer wird unruhig. Er befördert Wertfracht und wittert Gefahr. Er telefoniert mit der Dispo - und gemeinsam wird der mysteriöse Verfolger entlarvt: Er ist kein Bösewicht, sondern ein betagter Autofahrer, der sich zur Sicherheit bei Dunkelheit an die Rücklichter des Lkw geheftet hat. Im Nachhinein kann Michael Wortmann über diese Begebenheit schmunzeln. Damals allerdings waren der Geschäftsführer von Compass Security Logistik aus Düsseldorf und seine Disponenten beunruhigt. Denn die Mitarbeiter des Logistikdienstleisters sind von Haus aus in besonderer Alarmbereitschaft. Wertvolle und diebstahlgefährdete Gütern sind ihr Spezialgebiet. Mit entsprechend offenen Augen gehen sie durchs Leben.

Bewusstsein für mögliche Gefahren schärfen

Das ist auch wichtig. Denn ein entsprechendes Bewusstsein über mögliche Gefahren steht für Wortmann an erster Stelle im Kampf gegen den Ladungsdiebstahl. Wichtig ist für ihn aber auch, dass Unternehmen über ein effektives Riskmanagement und ein in sich geschlossenes Sicherheitssystem verfügen. Der Unternehmer weiß, wovon er redet: Seit Frühjahr sitzt er im europäischen Vorstand der auf Sicherheit in der Lieferkette bedachten Transported Asset Protection Association (Tapa) und ist über Ausmaß und Folgen des Ladungsdiebstahls auf dem Kontinent bestens im Bilde.

Die Kriminalität steigt erkannbar an

Wortmanns Botschaft: Dem Thema die nötige Aufmerksamkeit schenken. "Die Kriminalität steigt erkennbar an", sagte er bei einem Symposium von trans aktuell, Verband Spedition und Logistik Baden-Württemberg (VSL) und der Sachverständigenorganisation Dekra in Stuttgart. Wortmann berichtet, dass die Übergriffe auf Fahrer und Fahrzeuge immer brutaler ausfallen und die Branche nicht mit Einzeltätern, sondern mit straff organisierten, international tätigen Banden konfrontiert ist. Marcel Frings, Chief Representative bei der Frachtenbörse Timocom, kann das nur bestätigen. "Hatten wir es früher vor allem mit Einzeltätern zu tun, ist Ladungsdiebstahl heute ein lukrativer Geschäftszweig für das organisierte Verbrechen", sagt er. Für Speditionen werde es immer schwieriger, die schwarzen Schafe auszumachen. Denn die Täter gehen immer gewiefter vor. Frings berichtet dabei von vier typischen Vorgehensweisen.

Ladungsdiebe treten als Fantasiefirmen auf

Der Klassiker ist, dass die Ladungsdiebe als Fantasiefirmen oder unter falscher Identität operieren. Beides lässt sich mehr oder weniger leicht aufdecken - indem man der betreffenden Firma auf den Zahn fühlt oder das fragliche Unternehmen auf dem Festnetz anruft und sich nach dem angeblichen Mitarbeiter erkundigt. Heißt es: Den gibt es hier nicht, weiß die Spedition, dass sie den Betrug noch rechtzeitig erkennen und ihre Ware vor Diebstahl schützen konnte. Schwieriger wird es, wenn die Täter gezielt betrügerische Mitarbeiter in die Spedition einschleusen beziehungsweise dies versuchen. Oder wenn sie seriöse Betriebe übernehmen - nur in der Absicht, sie für Betrügereien zu missbrauchen. Bis der Eintrag in die entsprechenden Register erfolgt, ist die Ware meist schon über alle Berge. Timocom will dieser Entwicklung aber nicht tatenlos zusehen, sondern den Frachtendieben die Stirn bieten. Zu diesem Zweck hat sich der Betreiber des Online-Marktplatzes mit seinem Wettbewerber Teleroute, dem Versicherer HDI Gerling, dem Verband für Sicherheit in der Wirtschaft Norddeutschland und dem Landeskriminalamt Niedersachsen zu einer Initiative gegen den Ladungsdiebstahl zusammengeschlossen. Erstes Ergebnis der Kooperation sind Broschüren und Checklisten, die Chefs, Fahrer und Disponenten zu erhöhter Wachsamkeit animieren sollen.

Organisationen bündeln Kräfte im Kampf gegen Diebstahl

Dass Organisationen ihre Kräfte im Kampf gegen den Ladungsdiebstahl bündeln, stößt auch bei Dekra auf große Zustimmung. "Es ist wichtig, dass alle Akteure hier zusammenarbeiten", betont Vorstandsmitglied Jörg Mannsperger. Man müsse alle Möglichkeiten ausschöpfen, um den Ladungsdieben zu Leibe zu rücken. Dazu gehört auch die komplette Bandbreite der technischen Möglichkeiten. So verwundert es nicht, dass die Frachtenbörse Timocom gerade hier tätig wird und die Sicherheit auf ihrem Portal weiter verschärft. Von Januar an sollen Kunden die Möglichkeit haben, bei Zweifeln an der Identität des virtuellen Gegenüber den Partner noch einmal durch die Fachleute von Timocom auf Herz und Nieren prüfen zu lassen. Timocom unterhält für Sicherheitsfragen bereits ein 30-köpfiges Expertenteam. Firmenvertreter Frings appelliert jedoch an die Nutzer, vorher selbst die umfangreichen Sicherheitsfeatures zur Prüfung des potenziellen Geschäftspartners zu nutzen.

Wachsende Gefahr durch Frachtdiebe

Frings spricht von einer wachsenden Gefahr. Allein sein Unternehmen hat dieses Jahr von rund 100 Fällen Notiz genommen. Auch Tapa-Repräsentant Wortmann sieht die Frachtendiebe weiter auf dem Vormarsch. "Gerade in den letzten Wochen stellen wir viele gewaltsame Überfälle fest - quer durch Europa", sagt Wortmann. Besonders gefährdet seien Transporte mit hochwertigen beziehungsweise leicht absetzbaren Gütern. Darauf weist auch VSL-Geschäftsführer Andrea Marongiu hin. Nicht mehr Elektronikartikel und Konsumgüter stehen demnach in der Gunst der Ganoven vorn. "Inzwischen werden ganze Lkw-Ladungen mit Käse gestohlen", erzählt Marongiu. Der lässt sich einfach verkaufen - und keiner fragt nach der Herkunft. Immer stärker im Visier sind auch Metalle. Alles deutet darauf hin, dass sie in der Tapa-Statistik der am häufigsten geklauten Gütern im laufenden Jahr den Spitzenplatz einnehmen werden. 

Jährliche Schäden sind immens

Doch ob Metalle, Käse oder Elektronik: Die jährlichen Schäden durch Ladungsdiebstahl sind immens. Sie belaufen sich nach Zahlen der Europäischen Union auf dem Kontinent auf rund 8,5 Milliarden Euro und in Deutschland auf etwa 3,5 Milliarden Euro. Bei jedem einzelnen Transport entsteht dadurch im Schnitt ein Schaden von 6,72 Euro. Nicht nur das jeweilige Unternehmen wird laut VSL-Chef Marongiu geschädigt, sondern die gesamte Wirtschaft - durch Betriebs- oder Produktionsausfälle oder Wettbewerbsverzerrungen, weil gestohlene Ware billiger verkauft werde als reguläre. »Der eigene Schaden ist oft fünfmal so hoch wie der Warenwert«, berichtet Tapa-Vertreter Wortmann. Daher appelliert er an die Unternehmer, Vorkehrungen zu treffen, um Ladungsdiebstahl einen Riegel vorzuschieben. Die Organisation Tapa verfolgt dieses Ziel, indem sie anerkannte Verfahren und Prozesse entwickelt hat, die vergleichbar und übertragbar sind. Anerkannte Standards und Verfahren hat Tapa unter anderem für Immobilien, Lkw-Transporte oder die Luftfracht geschaffen. Auch Wortmanns Firmengruppe profitiert davon: »Unsere Schäden gehen praktisch gegen null«, bilanziert er.

Logistiker setzen auch auf selbstentwickelte Verfahren

Es muss aber nicht gleich Tapa sein. Daneben setzen Logistikunternehmen auch auf selbst entwickelte Verfahren oder auf Standards durch die Schutz- und Aktionsgemeinschaft zur Erhöhung der Sicherheit in der Spedition (Safe), die unter dem Dach des Deutschen Speditions- und Logistikverbands (DSLV) gegründet wurde. Safe-zertifiziert ist etwa die Spedition Bursped aus Hamburg, während die Streck Transportgesellschaft aus Lörrach auf selbst entwickelte Verfahren schwört. Beide Unternehmen sind von Größe und Struktur her vergleichbar: Die norddeutsche Spedition beschäftigt in der Gruppe rund 800 Mitarbeiter und ist Mitglied der Stückgutkooperation Cargoline. Das süddeutsche Unternehmen hat in Deutschland und der Schweiz rund 1.000 Beschäftigte und ist Mitglied bei System Alliance. Beide setzen eine eigene Flotte ein.

Sicherheitskonzepte für Immobilien

Für ihre Immobilien in Hamburg beziehungsweise Freiburg haben die beiden Speditionen umfangreiche Sicherheitskon-zepte erstellt und umgesetzt - mit Erfolg. Seit die Logistikimmobilie zu einem »Fort Knox« umgerüstet worden sei, gingen die Schadensfälle in Richtung null, bilanziert Gunnar Hänselmann, Beauftragter für Qualitäts- und Umweltmanagement bei Bursped in Hamburg.

Alles wird überwacht

Nichts auf dem Gelände bleibt unbeaufsichtigt. Sowohl das Areal als auch das Gebäude sind ständig videoüberwacht. Zufahrten und Zutritte werden kontrolliert - ebenso die Schlüssel. »Nicht jeder darf überall rein«, sagt der Bursped-Mann. Die Geschichte jeder Sendung ist über Barcode-Eingabe als Videosequenz abrufbar. Nichts bleibt den Kameras verborgen. Auch im anderen Teil der Republik, bei Streck in Freiburg, hat sich die Investition in umfangreiche Sicherheitstechnik ausgezahlt. Angefallen ist ein ähnlich hoher, sechsstelliger Betrag wie bei den Kollegen von Bursped. »Monetär ist der Nutzen schwer zu messen«, erklärt der stellvertretende Geschäftsführer Gerald Penner. Gewonnen haben vor allem die Abläufe: Sämtliche Prozesse laufen laut Penner sauberer ab. »Die Anforderungen des Niederlassungsleiters, die erhöhte Sicherheit dürfe zu keinem Zeitverlust führen, wurde übererfüllt«, sagt Penner. Die Streck-Mitarbeiter sind abends sogar eine halbe Stunde früher mit der Arbeit fertig. Umgesetzt ist die Sicherheitstechnik bei Streck nach dem Zwiebelschalenprinzip: Um jeden Bereich verläuft eine Sicherheitszone. Wie bei Bursped sichert Streck Gelände und Lager unter anderem mit Zäunen, Zutrittskontrollen und -beschränkungen sowie einer intensiven Videoüberwachung.

Big Brother is watching

Big Brother entgeht nichts: »Wir haben 140 Kameras quer durch die Halle installiert, die jeden Fleck ausleuchten«, berichtet Penner. Auch Streck kann durch Barcode-Eingabe automatisch die entsprechenden Videosequenzen zur Sendung abrufen. Das erhöht die Transparenz und die Prozesse, führt zu kürzeren Laufzeiten, weniger Reklamationen und in der Summe zu niedrigeren Kosten. Die Folge sind weniger oder nahezu keine Diebstähle. Doch auch hier gelte: »100-prozentige Sicherheit gibt es nie«, bilanziert Penner. Auch Fehlverladungen ließen sich nie ganz vermeiden. »Auch bei uns arbeiten Menschen.« 

Qualitäten überprüfen

Deren Qualitäten und Vorgeschichte aber klopfen die Logistikdienstleister Streck, Bursped und Compass sehr genau ab. Die Vorsicht kommt nicht von ungefähr: 65 Prozent aller Ladungsdiebstähle basieren nach EU-Erkenntnissen auf Insiderinformationen. Auch im Ausland ist es gängige Praxis, neuen Mitarbeitern gründlich auf den Zahn zu fühlen. »Wir schauen gezielt nach Lücken im Lebenslauf«, sagt Donald Armour, der die Abteilung Internationales bei der Freight Transport Association (FTA) in England leitet. Sind drei Monate nicht ausreichend dokumentiert, könne das bereits ein Hinweis auf einen möglichen Gefängnisaufenthalt sein. Die kürzeste Verweildauer dort betrage drei Monate.

England ist Spitzenreiter beim Ladungsdiebstahl

Dass die Branche auf der Insel genauer hinschaut, hat seinen Grund: England ist laut Tapa-Statistik beim Ladungsdiebstahl unrühmlicher Spitzenreiter in Europa. Tapa sind dort voriges Jahr insgesamt 603 Übergriffe zu Ohren gekommen. FTA-Vertreter Armour appelliert daher an die Speditionen in Großbritannien, umzudenken. Mögliche Ansätze im Kampf gegen die Bösewichte sind seiner Ansicht nach der Einsatz von Alarm- und Ortungssystemen in Fahrzeugen oder von RFID-Technologie. Es werde immer wichtiger, firmenindividuelle Sicherheitspläne zu entwickeln, sagt Armour. Denn im eigenen Unternehmen gibt es offenbar die größten Schwachstellen. Das belegen die Zahlen: Vier von zehn Diebstählen in Großbritannien finden auf dem Firmengelände statt. Die Gefahr lauert also nicht unbedingt im Rückspiegel auf der Straße - sondern oft in den eigenen Reihen. WIE DIE TÄTER VORGEHEN Die Frachtenbörse Timocom beobachtet bei Ladungsdiebstahl vier typische Vorgehensweisen: Fantasiefirmen: Eine Firma meldet sich und bezieht sich auf ein Angebot in der Frachtenbörse. Der Auftraggeber ist interessiert und prüft erst gar nicht, ob diese Firma überhaupt in der Frachtenbörse gelistet und seriös ist. Die Firma kann EU-Lizenzen und anderes zuschicken. Fälschen lässt sich alles.Identitätsmissbrauch: Ein Anrufer gibt sich als Mitarbeiter eines seriösen Unternehmens aus, das derzeit zum Beispiel wegen eines Systemausfalls aber nicht über einen Festnetzanschluss zu erreichen sei. Der Anrufer empfiehlt daher, der Einfachheit halber ihn nur auf dem Handy anzurufen und das Geschäft auf diesem Wege abzuwickeln. Übernahme von ordentlichen Unternehmen: Die Kriminellen schlucken eine etablierte Firma - mit dem Ziel, sie für Ladungsdiebstahl zu missbrauchen. Unter dem Namen dieser Firma finden die Betrugsgeschäfte statt. Bis die Geschädigten dahinter kommen, ist die Ware weg. Da neue Firmeneinträge in Register Wochen verschlingen, ist diese Variante des Ladungsdiebstahls schwer zu erkennen.Einschleusen von Mitarbeitern: Hier ist nach Ansicht von Timocom jedes Unternehmen gefordert, frühzeitig auf Nummer sicher zu gehen. So wie Firmen von ihren Mitarbeitern alle wesentlichen Angaben zur Person und zu früheren Arbeitgebern prüfen sollten, klopft auch die Frachtenbörse nach eigener Darstellung von ihren Kunden alle relevanten Angaben ab - seien es Briefköpfe, Handelsregisterauszüge, Kreditauskünfte und bei Bedarf der Ausweis des Geschäftsführers. Voraussetzung für eine Teilnahme bei Timocom ist auch, dass die Firma mindestens ein halbes Jahr am Markt aktiv ist.WER IM SCHADENSFALL HAFTET Ist die Ladung weg, droht Frachtführern, Spediteuren und Verladern ein böses Erwachen. Dann müssen sie mit ihren Juristen und Versicherern prüfen, wer haftbar gehalten werden kann und für den Schaden sowie die Folgen gerade stehen muss. Ganz wichtig ist es laut Jurist Erwin Abele vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV), dass Auftraggeber und Spediteure ihre Dienstleister nicht nur darauf hinweisen, dass die Ware besonders wertvoll oder diebstahlgefährdet ist. Sie müssen ihnen auch den genauen Wert der Güter mitteilen. Abele berichtet von einem Transport von Deutschland nach Frankreich. Auf einem unbewachten Parkplatz schlitzten Ladungsdiebe die Lkw-Plane auf und raubten 356 Autoradios im Wert von 22.859 Euro. Der Spediteur hatte durch die vage Angabe -"diebstahlgefährdete" Ware aber keine Kenntnis von einer besonderen Gefahrenlage und musste nur für knapp 900 Euro laut CMR-Haftung gerade stehen. Statt auf Regress zu hoffen, müssen sich Auftraggeber bei fehlenden Angaben zum Wert der Sendung also womöglich noch ein Mitverschulden bescheinigen lassen.  Werden Tapa-Sicherheitsrichtlinien beim Transport zugrunde gelegt, müssen beide Vertragsparteien wachsam sein. Hier gilt es zu beachten, dass Fahrer nur gesicherte und bewachte Parkplätze ansteuern dürfen, ihr Fahrzeug nicht unbeaufsichtigt lassen - für die Notdurft muss etwa eine Campingtoilette an Bord sein - und Diebstahl ist unverzüglich zu melden.22. November 2011

Autor: Matthias Rathmann


 

IRU - LOBBYING für seperate ARV

Der Personentransport (Reisebusse) soll bei den Lenk und Ruhezeiten künftig von Sonderregelungen profitieren können.
Die International Road Union (IRU), der Dachverband des Strassentransports, unterstützt ein entsprechendes Begehren aus der Carbranche und wird sich bei der EU für die Schaffung einer eigenen Verordnung für den Personentransport einsetzen. So hat es das Comite de Laison der IRU letzte Woche in Brüssel beschlossen.

 

Ziel ist mehr Flexiblität für die Carschauffeure in der Reisebranche.    AK 

 


 

Unfallprävention

Ladungssicherung von Papierrollen

Die Redaktionen von FERNFAHRER und eurotransport.de geben Tipps, wie man große Papierrollen richtig sichert. Wichtig dabei ist die VDI-Richtlinie 2700.

Die Wucht des Aufpralls fegte den Reisebus auf der Staatsstraße 4 in der Nähe des finnischen Konginkangas gut 25 Meter zurück. In den winterlichen Morgenstunden des - 19. März 2004 hatte ein mit 17 Papierrollen beladener Lkw auf Blitzeis das Fahrzeug einer 36-köpfigen Jugendgruppe gerammt. Die festgezurrten tonnenschweren Rollen lösten sich zum Teil und schlugen ins Innere des Busses ein. 23 Menschen starben. Es war eines der schwersten Unglücke in der Geschichte Finnlands.

Diese Katastrophe wirft krasses Schlaglicht auf das Thema Ladungssicherung. Dabei sind besonders hart gewickelte Papierrollen im Fokus, weil sie heikel sind: hoher Schwerpunkt, viel Gewicht und empfindliche Kanten. Gerade in Deutschland werden täglich tausende Papierrollen per Curtainsider-Lkw transportiert. Ihre Sicherung wurde daher eigens in einem Arbeitskreis des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI) erarbeitet und in der VDI-Richtlinie 2700 Blatt 9 geregelt. Der Verband Deutscher Papierfabriken e. V. (VDP) hat dabei entscheidend mitgewirkt, sodass die Richtlinie - im April 2006 veröffentlicht - als „anerkannte Regel der Technik“ gemäß des Paragrafen 22 StVO gilt: Betrachtet werden Lkw mit und ohne Anhänger sowie Sattelkraft- und Spezialfahrzeuge, die für den Transport von Papierrollen eingesetzt werden. Alle sollten dem jeweiligen Stand der Technik entsprechen. Der Aufbau muss bestimmte Kriterien erfüllen, etwa dass der Boden möglichst eben und die Beläge sauber und trocken sind. Eventuelle Lochleisten oder Schienen sollten fest mit dem Fahrzeug verbunden sein und die Stirnwände zumindest die geltenden Standards erfüllen. Zurrpunkte müssen den gültigen Vorschriften entsprechen, ihre Abstände sind festgelegt.

  

  

Deutscher Alleingang bei Sicherung von Papierrollen

Klingt so weit logisch, zumal die Werte, mit denen etwa die Zurrgurte angezogen werden, in Fahrversuchen ermittelt wurden. Trotzdem stellt das Regelwerk ein brisantes Politikum auf europäischer Ebene dar. Denn es steht für einen deutschen Alleingang, den  in dieser Form nur noch die Schweizer und Polen unterstützten.

Vorausgegangen war der Versuch, innerhalb der EU einheitliche Normen festzulegen. Die DIN EN 132195 Teil 1 für die Berechnung von Ladungssicherungsmaßnahmen auf Straßenfahrzeugen sollte für eine Harmonisierung sorgen. Doch in 18 endlosen Sitzungen favorisierten die Experten aus deutscher Sicht schließlich zu lasche Werte. Argumentiert wurde mit der Wirtschaftlichkeit, fasst Dr. Werner Andres vom Bundesverband Güterverkehr, Logistik und Entsorgung e. V. zusammen: „Weil schließlich auch Zurrgurte Geld kosten.“

  

  

VDI-Richtlinie 2700

Deshalb orientieren sich sowohl das BAG als auch die Polizei bei ihren Kontrollen zurzeit noch an der VDI-Richtlinie 2700 Blatt 9 als „anerkannte Regel der Technik“. Auch die Gerichte nutzen diese Richtlinie als Grundlage ihrer Urteile. Diese Routine könnte aber kippen, wenn sich die unabhängigen Juristen einmal am EU-Regelwerk orientieren sollten.

Unabhängig von dieser nicht befriedigenden rechtlichen Situation besteht beim Transport immer noch Optimierungsbedarf, besonders bei den Ladungssicherungs-Hilfsmitteln wie Kantenschonern und Antirutschmatten. Der Spezialist Span-Set entwickelte deshalb die Version „Plus“ als Verbesserung des Kantenschutzwinkels Kasi. Die empfindliche Papierrollenkante wird hier durch eine Hohlkehle geschützt. Für eine zusätzliche Entlastung sorgt eine nach innen verschobene Kantenumlenkung.

  

  

Komplettpaket von Span-Set

Für die Sicherung von Papierrollentransporten bietet Span-Set ein komplettes Paket, zu dem neben dem neuen Papierwinkel unter anderem die Antirutschmatte Span-Set Grip sowie die Ergo ABS-Zugratschen mit serienmäßiger Vorspannkraftanzeige TFI gehören.

Und dass die Praxis hält, was die Theorie verspricht, demonstrierte Span-Set Ende September in Zusammenarbeit mit der Dekra und dem Berufsbildungszentrum BBZ in der Nähe des Firmensitzes, auf einem großen Parkplatz des Fußballstadions Tivoli in Aachen. Dekra-Pilot Matthias Stenau griff beherzt ins Steuer, bis beim Spurwechsel die Reifen qualmten und Auflieger beziehungsweise Lkw die Beine hoben. Ohne Stützräder wäre jede der Fuhren wohl gekippt und die Fahrt hätte ihr abruptes Ende im Straßengraben gefunden. So waren lediglich die geladenen Zuschauer beeindruckt von den Gewalten, die da ihr Werk verrichteten.

Ob eine optimal gesicherte Ladung nach dem neuesten Stand dem Horrorunfall von Konginkangas in Finnland etwas von seiner Härte genommen hätte, bleibt allerdings eine akademische Frage. Denn die Kräfte, die dort beim Einschlag des Lkw in den Bus gewirkt haben, lassen sich bestenfalls ahnen

Autor: Volker Hammermeister  / Originalartikel von www.eurotransport.de  

  


UICR - PRÄSIDIUMSSITZUNG 2011

In Rothenburg ob der Tauber sowie auf dem Autohof in Wörnitz - Autobahnkreuz Feuchtwangen A6 - A7 tagte das Internationale UICR - Präsidium  zu seiner Arbeitsitzung. Zeitgleich besuchten sie den Sicherheitsparkplatz im Autohof- Wörnitz,  mit professioneller Führung durch den Besitzer Herrn Pflug. Dieser Park wurde als zweiter Sicherheits - Park in Deutschland nach den Vorgaben der EU-Kommission (Setpos) erstellt, die UICR war Mitglied und Mitarbeiter in diesem Setpos Projekt. Zum Abschluss der zweitägigen Tagung in Deutschland wurde vom UICR-Präsidium  folgende RESOLUTION  gefasst.

 

 

UNION INTERNATIONALE

D
ES CHAUFFEURS ROUTIERS

 Internationale Union der Berufskraftfahrer - International Union of Professional Drivers

   

Resolution Fahrerkonditionen 

 

Das UICR-Präsidium beschliesst an ihrer Sitzung vom 14. Oktober 2011, sich in Zukunft vermehrt r soziale Aspekte der Berufsfahrer einzusetzen. Diese Massnahmen sind notwendig, um der Problematik der Globalisierung entgegen zu wirken. Die UICR fordert die Unternehmer und Spediteure auf mit den Fahrern gemeinsam zu einer besseren sung zu kommen r: 

  • Neue Arbeitszeitmodelle, um dem Fahrer ein besseres soziales Umfeld zu ermöglichen und junge Berufsleute gewinnen zu können 

  • Die bestehenden Mindestlöhne und spesen r Berufsfahrer, die in gewissen ndern im Einsatz sind, müssen national besser und zeitgerechter ausgehandelt werden 

  • Auf-/Abladen, Service etc. müssen generell als Arbeitszeit gezählt werden 

  • Berufsfahrerorganisationen betreiben nationale Kampagnen r dieGesundheitsförderung der Fahrer 

 

Gemeinsam schaffen wir eine bessere Zukunft r die Berufsfahrer. 

 

 

Rothenburg o.d.Tauber, 14. Oktober 2011

Version pdf herunterladen


Fahrerlose Zukunft - sind wir bereit?

Durch technologische Fortschritte kann ein Fahrzeug ohne Fahrer bewegt werden, doch ist eine fahrerlose Zukunft eigentlich wünschenswert? Volvo Trucks sagt, dass es bei der Entwicklung autonomerer Fahrzeuge vielleicht nicht darum geht, Fahrer überflüssig zu machen, sondern vielmehr darum, ihre Wichtigkeit hervorzuheben.

Die Geschichte autonomer Fahrzeuge geht zurück auf das Japan der 1970er Jahre. Aktuell laufen verschiedene Projekte an Universitäten, Forschungsinstituten und High-Tech-Unternehmen auf der ganzen Welt. Hunderttausende von Kilometern ohne Fahrer wurden gefahren, und Befürworter der Technologie glauben, dass solche Fahrzeuge die Kapazität der Strassen erhöhen, Staus verringern und vor allem die Verkehrssicherheit dadurch verbessern, dass menschliches Versagen ausgeschlossen wird. Die Technik­liberalen argumentieren, dass unter der Prämisse, dass 90 Prozent der Unfälle - laut Statistiken - auf den Faktor Mensch zurückzuführen sind, der Fahrer vollständig aus der Gleichung genommen werden sollte. Gegner äussern demgegenüber Bedenken über die Fehlbarkeit von Computersystemen. Und wer ist rechtlich verantwortlich, wenn eines dieser unbemannten Fahrzeuge einen Unfall verursacht?

Automatisierten Systemen wie Sensoren, Kameras und Radar zur Überwachung der Verkehrssituation und der Fahrzeugumgebung werden von vielen Seiten Vorteile gegenüber dem Menschen zugeschrieben. Carl Johan Almqvist von Volvo Trucks jedoch ist der Überzeugung, dass der sicherste Ansatz die Kombination der 360-Grad-Wahrnehmung des automatisierten Systems mit dem Können und der Erfahrung des geübten Fahrers ist.


„Wir glauben an den Fahrer und vertreten die Ansicht, dass das menschliche Gehirn Entscheidungen treffen kann, die automatischen Systemen Probleme bereiten", sagt er. „Der Computer wird niemals müde, kann aber nur Dinge ausführen, für die er programmiert ist. Sobald ungewöhnliche Situationen eintreten, kommen die Fähigkeiten des Fahrers zum Tragen. Fahrer haben ihre Stärken darin, eine Situation einzuschätzen und sich zwischen Abbremsen, einer Notbremsung oder dem Umfahren eines Hindernisses zu entscheiden."

Volvo Trucks arbeitet daher an Systemen, die Fahrer in Situationen unterstützen, in denen ihre Aufmerksamkeit nachlässt, etwa in einem Verkehrsstau. „Wenn man sich nur langsam fortbewegt, wandern die Gedanken und die Konzentration auf das Fahren lässt nach. Hält das vorausfahrende Fahrzeug plötzlich an, kann es sein, dass man auffährt", so Almqvist. „In solchen Situationen ist es sinnvoll, den Fahrer zu unterstützen."

Die Vision von Volvo, einen geschulten und geübten Fahrer mit grösserer Automation zu kombinieren, wird zurzeit in dem Projekt SARTRE (Safe Road Trains for the Environment) realisiert. Die Idee hinter dem Projekt - an dem Volvo mit seinem Zentrum für Forschung und Innovation, Volvo Technology, beteiligt ist - ist die Entwicklung einer Technologie für Fahrzeug-Platooning, also einem Konvoi, in dem ein geübter Fahrer in einem Führungsfahrzeug eine Reihe anderer Fahrzeuge mitnimmt. Jedes Fahrzeug in dem Konvoi misst den Abstand, die Geschwindigkeit und die Richtung gegenüber dem vorausfahrenden Fahrzeug und orientiert sich daran. Die Fahrzeuge sind nicht miteinander verbunden und können den Zug jederzeit verlassen. Sobald sich ein Fahrzeug in den Verbund einreiht, kann sich der Fahrer entspannen und sich anderen Dingen widmen, während der Konvoi unter fachkundiger Leitung des Führungsfahrers seinem Ziel entgegensteuert.

Das Platooning-Konzept soll eine Reihe von Vorteilen bringen: höhere Verkehrssicherheit durch Minimierung des Faktors Mensch; der Kraftstoffverbrauch - und damit auch die CO2-Emissionen - wird um bis zu 20 Prozent gesenkt; weniger Verkehrsstaus, da die Fahrzeuge nur wenige Meter Abstand haben; und die Fahrer der nachfolgenden Fahrzeuge können sich ausruhen, Büroarbeiten erledigen oder essen.

Die Technologie wurde mit einem Pkw, das dem Führungsfahrzeug folgt, erfolgreich getestet. Die öffentliche Akzeptanz und die notwendige Gesetzgebung werden möglicherweise jedoch länger auf sich warten lassen.

Volvo Trucks beteiligt sich an verschiedenen technologieorientierten Projekten wie SARTRE, da die Ergebnisse und die Lehren aus solchen Projekten stets als wertvolles Wissen angesehen werden.

„Sicherheit ist einer der Kernwerte von Volvo, also investieren wir viel in Automation, wobei die Sicherheit höchsten Stellenwert hat", sagt Almqvist. „Die Technologie schreitet rasch fort, allerdings ist der sichere Einsatz in Verbindung mit dem Menschen unser ultimatives Ziel. Man sollte sich genauso sicher fühlen, als würde man selbst fahren, auch wenn ein Computer die Arbeit verrichtet."

Carl Johan Almqvist verweist auf die in der Luftfahrt eingesetzten Autopilotsysteme als realistischeren Weg der Zukunft für das Strassentransportgewerbe. „Heute wird auf Wunsch eine Taste gedrückt und vom Verlassen des Flugsteigs bis zum Erreichen des Ziels mit dem Autopiloten geflogen", sagt er. „Doch es gibt immer noch einen Piloten. Zwei sogar."

 

 

6. Oktober 2011

 

 

 

 

T2011_1019

 

Das so genannte Platooning könnte schon in zehn Jahren die neue Form des Reisens auf Autobahnen sein. Die erste erfolgreiche Demonstration der Technologie fand im Rahmen des von der EU finanzierten Projekts SARTRE statt. Fahrzeug-Platooning ist ein Fahrzeugkonvoi aus einem Führungsfahrzeug, in dem ein Berufsfahrer sitzt, und einem oder mehreren nachfolgenden Fahrzeugen. Der automatisierte Volvo Sicherheits-Lkw.

 

T2010_1177

 

Der „Concept Truck 2020", die kühne Vision von Volvo Trucks für die Zukunft. Volvo hat ein funkferngesteuertes Massstabmodell des Concept Truck 2020 entwickelt.

 

T2010_1167

 

Der „Concept Truck 2020", die kühne Vision von Volvo Trucks für die Zukunft. Im Konvoimodus ist der Autopilot aktiviert. Somit kann der Fahrer eine Weile hinter dem Steuer ausruhen, während der Lkw von allein fährt.

 

Link zu Fotos: http://icp.llr.se/CumulusE_Z/VTC_ImageGallery/Login2.jsp?assets=T2010_1167;T2010_1177;T2011_1019.tif

 

Link zum Film über SARTRE: http://www.youtube.com/volvotrucks#p/f/15/eyeK4hr1yPE

 

Link zum Film über den Volvo Concept Truck, 'Volvos kühne Vision der Zukunft': http://www.youtube.com/volvotrucks#p/a/f/1/hy40CAyhcv0

 

 

 

 

 

Weitere Informationen erhalten Sie bei:

 

Remo Motta

Marketing Manager
Tel.: +41 (0) 44 847 61 70
E-Mail: remo.motta@volvo.com
http://www.volvotrucks.ch/

 


Neue Fahrtenschreibervorschriften bringen den Unternehmen Einsparungen von über 500 Mio. € pro Jahr

Europäische Kommission – Pressemitteilung

Brüssel, 19. Juli 2011 – Die Europäische Kommission hat eine Neufassung der Fahrtenschreiberverordnung vorgeschlagen, damit neue technische Möglichkeiten wie die Satellitenortung voll genutzt werden können. Dadurch werden Betrügereien erschwert und Verwaltungslasten verringert, was den Unternehmen Einsparungen von voraussichtlich 515 Mio. EUR pro Jahr bringen dürfte. Eine bessere Einhaltung der Vorschriften über Lenk- und Ruhezeiten bedeutet auch einen besseren Schutz der Kraftfahrer, führt zu mehr Sicherheit im Straßenverkehr und gewährleistet einen lauteren Wettbewerb.

 

 

Sechs Millionen LKW und Busse sind in Europa mit Fahrtenschreibern ausgestattet, damit kontrolliert werden kann, ob Berufskraftfahrer und Verkehrsunternehmen die im Straßenverkehr geltenden Sozialvorschriften einhalten. Seit 2006 müssen alle Neufahrzeuge mit einem digitalen Fahrtenschreiber ausgerüstet sein. Der nun unterbreitete Vorschlag dient der Aktualisierung des Rechtsrahmens aus dem Jahr 1985. Die neue Verordnung wird dazu beitragen, Betrug zu erschweren und die Verwaltungslasten im Zusammenhang mit der Verwendung des Fahrtenschreibers zu verringern.

 

 

Vizepräsident Siim Kallas erklärte hierzu: „Die Vorschriften über Lenk- und Ruhezeiten dienen dem Schutz der Berufskraftfahrer und der anderen Verkehrsteilnehmer. Außerdem gewährleisten sie einen lauteren Wettbewerb und gute Arbeitsbedingungen für die Fahrer. Der digitale Fahrtenschreiber ist ein hervorragend geeignetes Kontrollinstrument, um diese Ziele zu erreichen. Dieser Vorschlag ist nicht nur sehr wichtig, um die Verlässlichkeit des digitalen Fahrtenschreibers zu wahren, sondern ist auch ein bedeutender Schritt zur Einführung intelligenter, integrierter Geräte für alle LKW, wodurch die Effizienz des gesamten EU-Verkehrssystems gesteigert wird.

 

 

Der Vorschlag sieht mehrere Neuerungen vor:-       

Aufzeichnung von Standortdaten mit einem Satellitenortungssystem: die manuelle Erfassung kann so durch eine automatische Aufzeichnung abgelöst werden. Dadurch werden die Straßenverkehrsunternehmen und ihre Fahrer jährlich 349 Mio. EUR sparen. Außerdem ermöglicht dies eine bessere Überwachung und liefert wichtige Daten für die Organisation der Logistikkette.-       

 Fernkommunikation: erhöht die Effizienz von Straßenkontrollen, weil gezielter jene Fahrzeuge überprüft werden können, bei denen Verstöße gegen die Vorschriften vermutet werden. Da Fahrer, bei denen alles in Ordnung ist, seltener angehalten werden, können so die Verwaltungslasten um 34,5 Mio. EUR pro Jahr verringert werden.-       

Eine spezifische Schnittstelle zur Integration in intelligente Verkehrssysteme unter Beachtung der geltenden Datenschutzvorschriften.-       

Höhere Standards für Werkstätten, die Fahrtenschreiber einbauen und kalibrieren dürfen, um Betrug und Manipulationen zu verringern.-       

Zusammenführung von Führerschein und Fahrerkarte für die Benutzung des digitalen Fahrtenschreibers. Allein dadurch verringern sich die Verwaltungslasten der Fahrer um 100 Mio. EUR pro Jahr. Auch die betrügerische Benutzung von Fahrerkarten, die heute allzu leicht an andere Fahrer weitergegeben werden, wird dadurch zurückgedrängt.-       

Ständige Aktualisierung der Fahrtenschreiber-Spezifikationen, um dafür zu sorgen, dass ein hohes Sicherheitsniveau erhalten bleibt und weniger Angriffspunkte für Betrug und Manipulationen bestehen.

Der Vorschlag sieht aber auch vor, dass die Mitgliedstaaten bestimmte Benutzer, die nur in einem bestimmten (nun einheitlich vergrößerten) Radius unterwegs sind, beispielsweise Handwerker, von der Fahrtenschreiberpflicht befreien dürfen (Verringerung der Verwaltungslasten um 52,8 Mio. EUR pro Jahr). Dies war von der Hochrangigen Gruppe unabhängiger Interessenträger im Bereich Verwaltungslasten vorgeschlagen worden.

 

 

Der Legislativvorschlag wurde dem Europäischen Parlament und dem Rat zur Beratung und Verabschiedung unterbreitet. Beigefügt ist eine Mitteilung der Kommission, in der erläutert wird, wie die Sicherheit des Systems langfristig gewahrt wird, wie die Kommission die vom Europäischen Komitee für Normung (CEN) verabschiedeten Normen für bestimmte Teile des Fahrtenschreibersystems zu verwenden beabsichtigt und wie die Kommission mit Drittländern im Rahmen der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE)[2] zusammenzuarbeiten gedenkt.

 

 

Weitere Informationen: http://ec.europa.eu/transport/road/social_provisions/tachograph/tachograph_en.htm 

Ansprechpartner:     Helen Kearns  (+32 2 298 76 38)     Dale Kidd  (+32 2 295 74 61)

 

 

In Menschen investieren

Der Fachkräftemangel im schweizerischen und europäischen Transport und Logistikgewerbe entwickelt sich zu einem akuten Problem.

 

Einerseits werden unsere Logistikstandorte hoch gelobt. Politik und Wirtschaft versuchen, die infrastrukturelle Attraktivität sogar noch zu steigern. Anderseits hat die Branche erhebliche Imageprobleme auf dem Arbeitsmarkt.

 

Es fällt nicht schwer, hoch qualifizierte Logistiker für leitende Funktionen zu finden. Allerdings kann ein guter Disponent nichts Vernünftiges bewerkstelligen, wenn er keine gut ausgebildeten Fahrer hat.

 

Die Ausbildung zum Chauffeur / Berufsfahrer ist bei vielen jungen Menschen nicht besonders attraktiv.

 

Dabei geht es weniger um finanzielle Aspekte als um die Arbeitsbedingungen und das allgemeine gesellschaftliche Ansehen.

 

Deshalb ist es für unsere Verbände wichtig, grundsätzliche Aufklärungsarbeit zu leisten. Aber mehr noch sind Arbeitgeberverbände, Politik und Wirtschaft aufgefordert, sich mit gleichem Elan wie für ihre Standorte, sich auch für die Menschen einzusetzen, die dessen Qualität erst möglich machen.

 


Stauassistent von Volvo

 

Mehr als 20 Prozent aller Unfälle mit Bus und LKW passieren bei Verkehrsstaus oder ähnlichen Situationen. Aus diesem Grund hat Volvo Bus und Volvo Trucks ein System namens Automated Queue Assistance, kurz AQuA, entwickelt, das den Fahrer bei stockendem Verkehr unterstützt und die Kontrolle über das Fahrzeug übernimmt. Das System wurde Ende Juni in Göteburg an der Have-it-Abschlussveranstaltung in Göteburg, Schweden, vorgestellt.

 

Have it steht für "Highly Automated Vehicles for Intelligent-Transport" und ist ein EU-Projekt, das die Entwicklung intelligenter Fahrzeuge der nächsten Generation vorantreibt. Das Projekt wird von 17 europäischen Partnern aus dem Automobil- und Zulieferbereich sowie aus der Wissenschaft durchgeführt.

 

Die für AQuA entwickelte Technologie soll helfen, die Gefahren in Verkehrsstaus zu minimieren. Um den Verkehr vor und seitlich vom Fahrzeug zu überwachen, wird der Bus oder Lkw mit Funktionen wie Laser-Scaner, Radarsensoren und einer Kamera ausgerüstet.

 

Der Stau-Assistent kann bei geringem Tempo die Lenkung und Geschwindigkeit des Fahrzeugs steuern und beispielsweise Fahrbahnmarkierungen, vorausfahrende Fahrzeuge oder die Richtung der Strasse erkennen.

 

Das System, das mit dem Fahrer über einen Monitor auf der Instrumententafel kommuniziert, informiert den Fahrer, sobald der Verkehr ins Rollen kommt und die Steuerung des Fahrzeugs wieder von ihm übernommen werden muss.

 

Zusätzlich registriert eine Kamera, wie aufmerksam der Fahrer ist, und gibt einen Alarm, wenn dieser sich nicht genügend konzentriert.

 

Wenn der Fahrer nicht auf den Alarm reagiert, kommt das Fahrzeug innerhalb weniger Sekunden zum Stillstand. Ziel von AQuA ist es, die Belastung des Fahrers hinter dem Steuer zu verringern, die Sicherheit zu erhöhen und die Umweltbelastung zu reduzieren. Allerdings wird noch einige Zeit vergehen, bis das System auf den Markt kommt, da die Technologie noch weiter verfeinert werden müsse, so Volvo Bus / Volvo Trucks.

18.07.2011 (tpi),Transport

 


Criticism over EU truckers' working hours

 

By Martin Banks - 17th June 2010  / www.theparliament.com


MEPs have backed rules which set new working hour limits for long-distance lorry drivers.

Some 368 deputies voted in favour of a 48-hour a week rule while 301 were against.
Controversially, however, the limits will apply to both salaried and self-employed drivers.

The European commission had sought to exclude independent drivers from the draft working time directive and the decision by MEPs in Strasbourg to include them has been widely condemned.

Irish ALDE member Marian Harkin, her party's coordinator on the employment committee, predicts it will be "unworkable."

She argues that bringing self-employed workers under the draft legislation would be "hugely damaging" for small and medium sized entrepreneurs.

It will lead to a heavier administrative burden to comply with legislation which is "virtually impossible to implement".

"This legislation will have a significant impact on drivers and put them out of business at a time when we are trying to encourage entrepreneurs to start up," said Harkin.

Further condemnation for placing limits on independent drivers came from the European Small Business Alliance (ESBA) which branded it "disastrous."

ESBA President Tina Sommer said, "It opens the floodgates to legislation that will harm entrepreneurship throughout the EU."

"By deciding against a commission proposal which aims to exclude independent self-employed drivers in the transport sector from a directive that rigorously restricts working hours, parliament has set a dangerous precedent in interfering in the manner in which self-employed organise their working time," she said.

"The vote means a serious setback in the much needed promotion of entrepreneurship in the EU. In an economic climate where people are struggling to keep their businesses afloat and whereby the flexibility to organise their own working hours is vital, a decision such as the one made by parliament cannot possibly be justified."

She added, "What good are any efforts by the EU institutions to enhance the legislatory environment for SMEs if at the same time obstructions are created somewhere else? This unwelcome restriction will undoubtedly result in loss of competitiveness, loss of innovation, and loss of job creation."

UKIP MEP Derek Clark agreed, saying the decision means that time spent on administrative tasks, including seeking new contracts, will now be included towards the daily limit on driving time.

Clark said, "This is yet more hyper-regulation from Brussels, which will do nothing but increase costs on the self-employed.

"The only people this will increase work for are staff in unemployment benefit offices as self-employed drivers find they can no longer make ends meet.

"Naturally, UKIP voted against this measure. What is appalling is how many British MEPs from other parties supported it at a time when self-employed drivers need all the help they can get."

Further comment came from commission vice president Siim Kallas, who is responsible for transport, who said, "The commission takes note of the position taken by parliament and will review possible options, including a withdrawal of the proposal."

"Since the commission legislative proposal was preceded by a broad assessment of the situation, the commission does not see the need to restart extensive studies on the issue.

"Instead, acting as guardian of the treaties, it will do what is necessary to ensure compliance by the member states with the current unchanged directive in force, which also covers self-employed drivers."

 


Die EU in Brüssel will den Diesel verteuern.

Die Unternehmer und Bürger sie sollen durch steuerliche Anreize ermuntert werden, möglichst CO2 - arme Kraftstoffe zu  verwenden. Um  zu diesem Ziel zu kommen, ermuntert die EU- Kommission, die Energiebesteuerung neu zu überdenken. Treibstoffe die Stärker verschmutzen so wie Diesel sollen in Zukunft höher als bisher besteuert und dadurch unattraktiver gemacht werden.

 

Steuervergünstigungen für gewerblich genutzten  Diesel sollen gestrichen werden.

 

Für den Strassentransport würde das erhebliche Mehrkosten bedeuten. Die Strasse würde weiter an Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Schiene verlieren.

 

Der Vorschlag sieht auch vor, dass Diesel ab 2023 überall in der EU auf jeden Fall höher besteuert werden muss als Benzin.

 

Die geplante Erhöhung der Mindestbesteuerung für Diesel wird die Kosten der Strasse erhöhen, auch wenn die EU-Kommission heute das Gegenteil behauptet.

 

Dieser Kommissionsvorschlag muss abgelehnt werden weil er schlecht für  Wirtschaft und die Beschäftigung ist und zudem nicht dazu beiträgt, den Strassenverkehr sauber zu machen.

uicr

 


Scania im Kraftstoffduell mit deutscher Spedition

 24. Mai 2011                       

 

Scania im Kraftstoffduell mit deutscher Spedition

 

Das Transportlabor von Scania und die deutsche Spedition TSL haben sich herausgefordert, wer von beiden im gewerblichen Güterverkehr am sparsamsten fährt und am wenigsten Kraftstoff verbraucht. Das spannende Duell lässt sich im Internet verfolgen, wo sich mithilfe des Scania Fleet Managements u. a. Positionen und Kraftstoffverbrauch der beiden Euro-6-Lkw aufrufen lassen.

 

„Durch diese Herausforderung wollen wir der Branche und der Gesellschaft zeigen, dass es möglich ist, im normalen Fernverkehr mithilfe gut geschulter Fahrer und einer aufmerksamen Fahrweise einen Kraftstoffverbrauch von 25 Liter/100 km zu erzielen. Viele Speditionen geben sich häufig damit zufrieden, wenn sie einen Verbrauch von 31 bis 32 Liter/100 km erreichen. Es gibt aber absolut keinen Grund dafür, warum man sich dabei nicht noch verbessern könnte", unterstreicht Anders Gustavsson, Geschäftsführer des Transportlabors von Scania.

 

Klaus Ellinger, der Gründer von TSL, hat die Herausforderung mit seinem Unternehmen ganz bewusst angenommen:
„Wir sind uns sicher, dass wir über wirklich kompetente Fahrer verfügen, die genau wissen, wie man mit dem Lkw umgeht. Wir sehen die Ergebnisse in Form eines niedrigen Kraftstoffverbrauchs im Alltag, in Form niedrigerer Wartungskosten und höherer Produktivität. Außerdem sind unsere Fahrer zuverlässig. Sie behandeln ihre Fahrzeuge mit Respekt und bedienen sie optimal."

 

Der Startschuss zum Duell zwischen Hanna Fange vom Transportlabor von Scania und Peter Röder von TSL fällt um 04.00 Uhr morgens am Donnerstag, den 26. Mai im Scania-Werk im schwedischen Södertälje. Zwei Scania R 480 - zweiachsige Sattelzugmaschinen mit Euro-6-Motoren - rollen dann von Södertälje in Richtung des Scania-Werks in Zwolle in den Niederlanden, mit jeweils ca. 40 Tonnen Lastzuggewicht. Die Route führt nach Süden, durch Schweden und Dänemark nach Vordingborg, 100 km südlich von Kopenhagen. Dort legen die beiden Fahrer in ihrem Duell eine Pause ein und befolgen die gesetzlich vorgeschriebene Ruhezeit von elf Stunden. Während dieser Zeit rollen die Lkw jedoch mit anderen Fahrern weiter Richtung Zwolle. Um 02.00 Uhr nachts am Freitag, dem 27. Mai, nehmen Hanna Fange und Peter Röder das Duell mit zwei neuen Sattelzugmaschinen wieder auf - mit exakt der gleichen Ausstattung wie die beiden ersten - die aus Zwolle eintreffend dann Vordingborg erneut in Richtung Södertälje verlassen, wo sie voraussichtlich um 13.00 Uhr ins Ziel rollen.

 

Das spannende Duell lässt sich im Internet verfolgen, wo die Angaben kontinuierlich aus dem Scania Fleet Management System aufgerufen werden können. Siehe www.scania.com/fuelduel für weitere Informationen.

 

Mit dem Scania Fleet Management erzielen Speditionen einen besseren Überblick über ihre Fahrzeuge und Fahrer und können damit die Effizienz ihrer Flotte steigern. Grundlage dieses Systems ist ein ins Fahrerhaus eingebauter kompakter Datenspeicher, der Scania Communicator, der automatisch aus dem Fahrzeug Angaben über Kraftstoffverbrauch, Fahrweise und Bremsvorgänge registriert, die dann kombiniert mit GPS-Positionsangabe drahtlos an das Büro der Spedition übertragen werden.

 

Mithilfe dieses Systems sind die Speditionen in der Lage, genau zu verfolgen, wo sich ihre Fahrzeuge befinden, wie viel Kraftstoff sie verbrauchen, wie sie gefahren werden und wann die nächste Inspektion ansteht. Anhand dieser Daten lässt sich dann gezielt die Profitabilität optimieren und die Umweltbelastung reduzieren.

 

TSL ist eine deutsche Spedition, die sich auf hochpräzise Lieferungen an die Lebensmittelindustrie spezialisiert hat. Die Hauptverwaltung liegt in Groß-Umstadt in der Nähe von Frankfurt am Main. Das 1994 gegründete Unternehmen hat ca. 60 MitarbeiterInnen. Die Flotte besteht aus 37 eigenen Sattelzugmaschinen und ca.
100 weiteren Fahrzeugen von Vertragspartnern. TSL investiert viel Geld und Aufwand in die Steigerung der Kraftstoffeffizienz und in regelmäßige Fahrerschulungen, in denen die Fahrer im wirtschaftlichen Umgang mit ihren Fahrzeugen trainiert werden.

 

Die Scania Transportlaboratorium AB ist eine 100 %ige Tochtergesellschaft von Scania, die im gewerblichen Güterverkehr Fahrzeugeigenschaften und Leistung testet und auswertet. Zu diesem Auftrag gehören auch Entwicklung und Auswertung der dabei eingesetzten Berufskraftfahrer, was wirtschaftliches und sicheres Fahren angeht. Das Unternehmen zeichnet für einen geringeren Anteil der Gütertransporte zwischen den europäischen Werken und Montageeinheiten von Scania verantwortlich. Zu dieser Flotte zählen 20 Sattelzugmaschinen und 70 Sattelauflieger.

 

Weitere Informationen erhalten Sie von:

>> Link zur Scania Seite

Anders Gustavsson, Geschäftsführer, Scania Transportlaboratorium
Tel. +46 8-553 811 56

 

Hans-Åke Danielsson, Presseleiter, Scania

Tel. +46 70-346 88 11

 

Scania zählt zu den weltweit führenden Herstellern von schweren Lastwagen und Bussen sowie von Industrie- und Schiffsmotoren. Der Anteil an Finanzierungs- und Dienstleistungsangeboten, die dem Kunden kosten-effiziente Transportlösungen und maximale Fahrzeugverfügbarkeit garantieren, steigt stetig an. Mit 35.500 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern ist Scania weltweit in rund 100 Ländern vertreten. Forschung und Entwicklung befinden sich in Schweden, während die Produktion in Europa und Südamerika angesiedelt ist. Hierbei sind einzelne Komponenten und komplette Fahrzeuge global austauschbar. 2010 betrug der Umsatz 78 Milliarden SEK (8,6 Mrd. Euro), das Ergebnis nach Steuern lag bei 9,1 Milliarden SEK (1 Mrd. Euro).

 


Das erste zugelassene digitale EG-Kontrollgerät mit der '1 Minuten-Regelung'

  • Gewinnen Sie 45 Minuten* zusätzliche Lenkzeit
  • Sparen Sie Zeit dank schneller und vereinfachter manueller Eingaben
  • Steigern Sie die Effizienz durch die automatische Umstellung auf ‘Pause' bei abgeschalteter Zündung
  • Stellen Sie durch Anzeigen mit der täglichen Lenkzeit sicher, dass Ihr Fahrer innerhalb der gesetzlichen Regelungen bleibt
SE5000 exakt - engineered to deliver more.

Weitere Details finden Sie hier

 


Die Zukunft des LKW

Nfz-Kongress  Strategien, Visionen,  Machbarkeiten - Branchenexperten trafen sich auf der 6. Euroforum - Jahrestagung in München  

 

"Trends in der Nutzfahrzeug - Industrie" 

 

Rund 100 Kongressteilnehmer und Referenten diskutierten über aktuelle und Künftige Entwicklungen auf dem Nutzfahrzeugmarkt. In vielen Dingen sei der Lkw im Grunde technologisch weiter entwickelt als der Pkw, so Professor Klaus Langwieder, vom International Safety >Consulting bei der Eröffnung der Veranstaltung.Als Beispil nannte der Unfallforscher die Fahrerassistenzsysteme in Nutzfahrzeugen. "Der Lkw ist ein hervorragender wirtschaftlicher Partner". "Das muss in der Öffentlichkeit allerdings noch viel stärker bewusst gemacht werden." Energieeffizienz steht auch im Mittelpunkt der Zukunftsstudie "Glieder", die Manfred Kuchelmayer, Unternehmenssprecher der IVECO MAGIRUS AG, vorstellte. In dem von einem Forscherteam entwickelten aerodynamischen Cozept Car kommen unter anderem Solarzellen und ein modernes Energierückgewinnungssystem zum Einsatz. Eine weiteres Hauptanliegen der Studie ist die Verbesserung der Lebensqualität für den Fahrer. Die Forscher setzen dabei auf die Wandelbarkeit der Kabine, um sowohl zum Fahren,als auch als Büro und als Ruhebereich optimal nutzen zu können. Wärend die IVECO-Studie zeigt wie die Zukunft des Nutzfahrzeuges aussehen könnte,stellt die Umsetzung der Euro-6-Norm aktuell die wohl grösste Herausforderung für die Hersteller dar.  "

 

Kraftstoff aus Zitronensäure" 

 

Eine erhebliche Reduktion von CO2 verspricht Julius Pretterebner von der Ecobasis AG. Er schlägt als idealen Biokraftstoff für Diesel die veresterte mehrwertige Carbonsäure Trietthy Citrat /TEC) vor.Pretterebner:"TEC ist harmlos,kostengünstig und wird aus Zitronensäure und Ethanol grosstechnisch hergestellt. Durch die Herstellung über Biomasse beziehungsweise durch Verwendung von Rohstoffen der zweiten Generation soll ein CO2-Reduktionpotenzial von mehr als 50 Prozent möglich sein.(transport,01.04.2011) 

 


Premiere für den Volvo FE Hybrid in Europa

 

Volvo Trucks beginnt ab sofort mit dem Verkauf von schweren Hybrid-Lkw, nachdem eine Reihe umfangreicher Praxistests durchgeführt wurden. Im Juni startet die limitierte Serienproduktion von etwa 100 Hybrid-Lkw. Die Lieferung der Lkw an Kunden in ausgewählten europäischen Märkten ist für den Zeitraum von 2011 bis 2013 vorgesehen.

 

Die leiseren und saubereren Hybrid-Lkw ermöglichen Kraftstoffeinsparungen von bis zu 30 Prozent und werden in erster Linie im Verteilerverkehr und für Entsorgungsaufgaben in städtischen Bereichen eingesetzt.

 

„Unser neuer Volvo FE Hybrid ist ein fantastischer Hightech-Lkw, der bereits enormes Interesse geweckt hat. Es besteht eindeutig eine grosse Nachfrage nach schweren Hybrid-Fahrzeugen", sagt Claes Nilsson, Präsident der Europe Division von Volvo Trucks.

 

Der Volvo FE Hybrid wird im ersten Schritt in 13 europäische Länder geliefert, das Verkaufsgebiet aber möglicherweise längerfristig auf weitere Märkte ausgeweitet. Die Lkw werden in limitierter Serienproduktion gefertigt, da die fortschrittliche Hybrid­technologie spezielle Produktionslösungen erfordert. Die Batterietechnologie entwickelt sich ebenfalls ständig weiter. Das bedeutet, dass der Aftersales-Bereich des Unternehmens parallel geschult werden muss, um den Kunden den passenden Service bieten zu können.

 

„Die Tatsache, dass wir jetzt mit der Produktion von Hybridfahrzeugen beginnen, ist ausserordentlich spannend und wichtig für die Entwicklung zukünftiger Produkte, da ein Teil der Hybridtechnologie in Zukunft bei den meisten Lkw eingesetzt werden wird. Hybridisierung ist definitiv ein wichtiger Bestandteil der Entwicklung von Transportlösungen mit noch geringerem Kraftstoffverbrauch", ergänzt Claes Nilsson.

 

Die Hybridtechnologie eignet sich am besten für den dichten Stadtverkehr, bei dem häufig angehalten und wieder angefahren wird. Um das richtige Mass an Qualität und Service zu gewährleisten, wurden seit dem Frühjahr 2008 Praxiserprobungen mit einer Anzahl ausgewählter Volvo Kunden durchgeführt. Je nach Fahrzyklus erreichte der Volvo FE Hybrid eine Senkung von Kraftstoffverbrauch und Kohlendioxidemissionen zwischen 15 und 20 Prozent. Durch die zusätzliche Verwendung eines elektrisch betriebenen Verdichters bei den Hybrid-Entsorgungsfahrzeugen kann eine Einsparung von bis zu 30 Prozent erzielt werden.

 

Beim Volvo FE Hybrid handelt sich um einen Parallel-Hybrid, was bedeutet, dass die Leistung von Diesel- und Elektromotor gemeinsam oder unabhängig voneinander genutzt werden kann. Das System schaltet automatisch zwischen den beiden Antriebsquellen um. Beim Fahren des Hybrids im ersten Gang wird das Fahrzeug ausschliesslich durch den Elektromotor angetrieben, der dem Fahrer ein gutes Ansprechverhalten auf die Betätigung des Gaspedals und somit eine ausgezeichnete Fahrbarkeit bietet. Wenn dann der Hybridmodus zugeschaltet wird, arbeiten Diesel- und Elektromotor zur Optimierung des Kraftstoffverbrauchs gemeinsam.

 

Zudem ist die Hybridtechnologie von Volvo so ausgelegt, dass beim Bremsen so viel Energie wie möglich zurückgewonnen wird. Ein zusätzliches Laden der Batterie aus einer externen Quelle ist nicht erforderlich. Der elektrische Antrieb senkt darüber hinaus den vom Fahrzeug verursachten Geräuschpegel.

 

„Der Hybrid-Lkw kann sich nahezu lautlos über die Strassen bewegen, was die Umwelt, die Anwohner und natürlich auch die Menschen entlastet, die jeden Tag mit dem Fahrzeug unterwegs sind. Beim Beschleunigen ist der Hybrid nur etwa halb so laut wie ein konventioneller Diesel-Lkw", so Claes Nilsson.

 

Der Volvo Hybrid-Lkw wird von einem 7-Liter-Dieselmotor angetrieben, der bei den Entsorgungsfahrzeugen 340 PS leistet und ein maximales Drehmoment von 1300 Nm entwickelt. Bei den Fahrzeugen für den Verteilerverkehr leistet er 300 PS bei 1160 Nm. Der Dieselmotor arbeitet parallel mit einem 120 kW leistenden Elektromotor. Der Elektromotor bezieht seine Energie aus Lithium-Ionen-Batterien der neuesten Generation. Die Hybridfahrzeuge, die auf Einsätze mit einem Gesamtgewicht von 26 Tonnen ausgelegt sind, werden mit einem Leasingvertrag angeboten, der einen umfassenden Wartungs- und Reparaturvertrag einschliesst.

 

 

Vorläufige Einführungspläne

2011-2013

Erste Fertigungscharge: etwa 100 Fahrzeuge

Geplante Märkte: Schweden, Norwegen, Finnland, Dänemark, Grossbritannien, Frankreich, Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien, Niederlande, Belgien, Luxemburg

 

29. März 2011

 

Weitere Informationen erhalten Sie bei:

Remo Motta
Tel.: +41 (0) 44 847 61 70
E-Mail: remo.motta@volvo.com
http://www.volvotrucks.ch/

 

 


Scania stellt neuen Euro-6-Motor vor

Von: Andreas Wolf

31.03.2011
Scania stellt neuen Euro-6-Motor vor

 

Bilder: Hersteller

Scania präsentiert seine künftigen 13-Liter-Motoren in Euro-6-Auslegung. Die  440 und 480 PS starken Aggregate passen unter alle aktuelle Fahrerhäuser der G- und R-Baureihe, ohne diese zu verändern. Die hauptsächlich für den Fernverkehr, aber auch für andere Einsatzgebiete  gedachten Aggregate sollen nicht mehr verbrauchen als die jeweiligen Euro-5-Motoren, bei deutlich reduzierten Emissionen. Der Verbrauch von Adblue liegt bei drei bis vier Prozent des Kraftstoffverbrauchs (beim vergleichbaren Euro-5-Motor sind es fünf bis sechs Prozent). Beimischungen von bis zu acht Prozent Biodiesel sind laut Scania kein Problem, derzeit  liefen versuche mit 100 Prozent Biodiesel.

 

Die neuen Aggregate beruhen auf der im Jahr 2007 vorgestellten Motorenplattform mit 130 Millimeter Bohrung. Zentrale Komponente der Abgasnachbehandlung ist die Schalldämpfereinheit mit einem Oxidations-Katalysator und einem Vollstrom-Partikelfilter, hinter die zwei parallele SCR-Katalysatoren und Ammonium-Schlupf-Katalysatoren geschaltet sind. Hinzu kommt ein neues elektrisch gesteuertes Adblue-Dosiersystem, das genauer arbeiten und robuster sein soll. Der Harnstoff wird in einen Mixer eingespritzt und verdampft dort, bevor er in die beiden parallelen SCR-Katalysatoren eintritt

Das restliche Amonium, das noch im Abgas ist entfernt der Ammonium-Schlupf-Katalysator. Überwacht wird das System durch neue Temperatur-, Druck- und NOx-Sensoren. Die Druckdifferenz im  Partikelfilter wird über zwei Sensoren überwacht. Die Regeneration erfolgt kontinuierlich während der Fahrt. Drohen Rußreste den Filter zuzusetzen, bekommt der Fahrer einen Hinweis auf dem Zentralinstrument. Mit einem Schalter lässt sich dann im Stand einen Regenerationszyklus ausführen.

 


Volvo startet Verkauf des Volvo FE Hybrid

Von: Stefan Cerchez
30.03.2011

 

Volvo Trucks beginnt ab sofort mit dem Verkauf von schweren Hybrid-Lkw der Baureihe FE mit 18 und 26 Tonnen Gesamtgewicht. Im Juni startet die Produktion mit einer Kleinserie von 100 Fahrzeugen. Die Auslieferung der Lkw an Kunden in 13 europäischen Ländern soll noch in diesem Jahr beginnen und bis 2013 abgeschlossen sein. Nach Angaben von Volvo Trucks soll die Hybrid-Technik Kraftstoffeinsparungen von bis zu 30 Prozent ermöglichen. Die Fahrzeuge sollen in erster Linie im Verteilerverkehr und für Entsorgungsaufgaben eingesetzt werden. Beim Volvo FE Hybrid handelt es sich um einen Parallel-Hybrid, der die Kraft von Diesel- und Elektromotor gemeinsam oder unabhängig voneinander nutzen kann. Sein Dieselaggregat leistet maximal 250 kW (340 PS), der Elektromotor 120 kW (163 PS). Als Energiespeicher fungieren Lithium-Ionen-Akkus der neuesten Generation.

Bild: Volvo

 


Gebrauchte MAN 2010 gefragt

Von: Stefan Cerchez 
29.03.2011

 MAN Top Used, die Gebrauchtwagensparte von MAN Truck & Bus, hat im vergangenen Jahr weltweit rund 20.000 Lastwagen und Omnibusse abgesetzt. Wie das Unternehmen mitteilt, entspricht dies einer Steigerung um 6.300 Einheiten gegenüber dem Vorjahr. „Auch für 2011 erwarten wir eine starke Nachfrage nach Gebrauchtfahrzeugen, gefolgt von einer weiteren Erholung des Preisniveaus“, sagt Holger Hahn, Leiter von MAN Top Used. Das Unternehmen ist nach eigenen Angaben derzeit in über 25 Ländern Europas sowie in Asien vertreten und vermarktet neben Lastwagen auch Anhänger und Sattelauflieger.
Bild: Hersteller

 


Daimler Trucks bleibt US-Marktführer

Von Markus Bauer
01.02.2011

 

Daimler Trucks North America (DTNA) konnte 2010 nach eigenen Angaben 67.800 Fahrzeuge über 8,84 Tonnen absetzen. Der Marktanteil im NAFTA-Raum liege damit bei 31,6 Prozent und damit um zwei Prozentpunkte höher als 2009. Im US-Raum stieg der Marktanteil um 2,6 Prozent auf 32,6 Prozent. DTNA habe damit seine Stellung als Marktführer noch ausgebaut.

 

Bild: Hersteller

 

 

 


Lenkzeit: Verjährt nach zwei Jahren

Von Markus Bauer 

15.02.2011

Gerichte können Lenkzeit-Vergehen auch dann ahnden, wenn sie länger als 28 Tage zurückliegen. Das geht aus einem Urteil des Oberlandesgerichts Hamm hervor (AZ: III-5 RBs 158/10). Darauf weist die deutsche Anwaltshotline in einer Mitteilung hin. Im vorliegenden Fall hat eine Stadt in Nordrhein-Westfalen einen Bußgeldbescheid über 8.010 Euro ausgestellt. Nach erfolgtem Einspruch hat das Gelsenkirchener Landgericht den Betrag um 80 Prozent eingedampft. Die Richterin hat nur die letzten 28 Tage vor der betreffenden Kontrolle berücksichtigt. Das Oberlandesgericht Hamm hat das Verfahren nach einem Einspruch der Essener Staatsanwaltschaft neu aufgerollt. Demnach bezieht sich die Frist von 28 Tagen nur darauf, wie lange Fahrer die gespeicherten Daten vorhalten müssen, falls sie kontrolliert werden. Tatsächlich beträgt die Verjährungsfrist zwei Jahre. Unternehmer müssen die Daten nach einem Jahr archivieren. Auch das deutet laut Oberlandesgericht darauf hin, dass der Bemessungszeitraum deutlich über den besagten 28 Tagen liegt.

 


Unfallrisiko steigt nach Zeitumstellung

23.03.2011

Bild: Fotolia

Nach der Umstellung auf die Sommerzeit kracht es auf deutschen Straßen besonders oft. Der Auto Club Europa (ACE) führt das auf Frühjahrsmüdigkeit und den durch die Zeitumstellung gestörten Biorhythmus zurück. Bei der Auswertung der Unfallzahlen des Statistischen Bundesamts hat der ACE herausgefunden, dass es in den vergangenen fünf Jahren im April stets mehr Crashs mit Verletzten gab als im März: 2010 waren es bei einem Anstieg von 20 481 auf 25 751 Unfälle 21 Prozent mehr, 2009 sogar 29 Prozent.

In der Nacht auf Sonntag (27. März) müssen die Uhren wieder um eine Stunde vorgedreht werden - die Nacht wird also eine Stunde kürzer.

 


Bei Kündigung gilt das Recht des Arbeitsortes

Bei einem Kündigungsverfahren gilt das Recht des Ortes, an dem ein Beschäftigter seine Arbeit tatsächlich oder zum größten Teil ausübt. Auf dieses Urteil des Europäischen Gerichtshofs weist die Online-Ausgabe der Süddeutschen Zeitung hin.

 

Dieser Grundsatz könne auch nicht dadurch ausgehebelt werden, dass im Arbeitsvertrag zuvor das Recht eines bestimmten Landes für Streitigkeiten vereinbart worden sei. Im fraglichen Fall ging es um einen Kraftfahrer, der bei einer luxemburgischen Spedition angestellt war. Im Arbeitsvertrag war Luxemburg als Gerichtsort bestimmt worden. Sämtliche Lastzüge der Firma, die keinerlei Niederlassung in Deutschland hatte, standen jedoch an verschiedenen Standorten in Deutschland. Nachdem die Spedition von einem anderen Unternehmen übernommen worden war, hatten die Beschäftigten einen Betriebsrat gebildet und den Kläger zum Ersatzmitglied gewählt. Diesem war daraufhin gekündigt worden. Der Kraftfahrer berief sich bei seiner Schadenersatz-Klage auf den Kündigungsschutz für Ersatzmitglieder des Betriebsrates nach deutschem Recht. Ein deutsches Gericht erklärte sich für unzuständig. Ein luxemburgisches Gericht entschied, den in Deutschland geltenden Schutz gebe es nicht im Großherzogtum. Die höchsten EU-Richter entschieden, dem Arbeitnehmer dürfe durch die «Rechtswahl» (Luxemburg) nicht der Schutz entzogen werden, der ihm gewährt würde, wenn die Parteien den Gerichtsstand nicht festgelegt hätten. Entscheidend sei das Recht des Ortes, an dem die berufliche Tätigkeit «tatsächlich ausgeübt» werde. Das «geschäftliche und politische Umfeld» des tatsächlichen Arbeitsortes beeinflusse die Arbeitstätigkeit. Deshalb gälten die im Staat der tatsächlichen Arbeit geltenden Vorschriften zum Schutz des Arbeitnehmers so weit wie möglich.

 Quelle: Fernfahrer

 


„TOP- JOB – im Unternehmen Strassentransport“

Gleiches Tempo für alle:“ Keine Überreglementierung im  Chauffeuren Beruf.

 

Die Medienkonferenz des Transportunternehmer Verbandes  Astag  war  interessant“ KEINE ÜBERREGLEMENTIERUNG im Chauffeuren Beruf“  noch interessanter waren für uns die Meinungen der zur Zeit  praktizierenden Berufsfahrer die sich  bei uns Swiss Drivers  meldeten  oder sich eben direkt den Medien anvertrauten.

 

Der Grundtenor der Berufsfahrer lautet mehr oder weniger einheitlich.

 

Die vorgeschriebene Weiterbildung für Lkw und Bus –Fahrer von einem Tag pro Jahr bzw.fünf Tagen alle fünf Jahre vergleichen unsere Mitglieder mit der heutzutage in allen Berufen geforderten Weiterbildungen  als ein Minimum. Dabei kann je nach Bedarf aus einer Liste von über 50 Kursen gewählt werden, wobei in der Regel der Arbeitgeber- bestimmt welchen Kurs seine Fahrer für seinen Arbeitsbereich benötigt.

 

Es sind keine grundsätzliche Änderung bei den EU - Rahmenbedingungen in der Verkehrs- ARV- und Bildungspolitik im Strassentransport gewünscht.  Die Ausbildungs-und Prüfungsanforderungen für Berufskraftfahrer sind in den vergangenen Jahren gestiegen. Gleichzeitig ist aber auch der Strassenverkehr gewachsen und viel komplexer geworden.

 

Im Interesse der Verkehrssicherheit hat die EU deshalb die Anforderungen an LKW-Neulinge schon im März 2008 im gesamten europäischen Raum gleichermassen erhöht, zumal der Erwerb des Lkw-Scheins als Berufsprüfung gewertet werde.

 

„Mit dem Lkw- Führerschein hat man nicht nur eine Lenkerberechtigung in der Tasche, sondern gleichzeitig die Tätigkeit des Berufschauffeurs erlernt“. Es herrscht Not am Mann bei den Lastwagen Chauffeuren! Der Güterverkehr wird gemäss Prognosen stark steigen und es fehlt an Nachwuchs in West- Europa!

 

Dies hat viele Gründe jedoch der Hauptgrund ist vor allem der schlechte Ruf des Strassentransportes mit seinen Fahrern! Das neu wieder einmal neue Gründe gesucht werden um dieses Problem abzugleichen ist doch allen klar und all die Jahre bekannt. Verstopfte Strassen, billigste  Konkurenz  und ganz neu teure „VERAKADEMISIERUNG“ des Chauffeuren Berufs.   Kosten zum Berufsfahrer: Es ist für uns klar jeder Beruf hat seine Ausbildungskosten  ansonsten ist dieser eben nichts wert und ist gleich lautend wie in Deutschland „ Hilfsarbeiter mit Führerschein“ 

 

Wir vom Verband der Swiss Drivers sind absolut nicht einverstanden mit der gewünschten Forderung , der Bund müsse dringend die Auflagen und Vorschriften lockern. Die Hürden für den Berufseinstieg  werden wir als Berufsverband nicht senken und die  jetztigen  Vorgaben zum Erlangen des LKW Führerscheins ist uns sehr wichtig.  

 

Schon vor Jahren haben uns gewisse Unternehmer versucht Angst zu machen, dass Sie ihre Fahrer aus dem Osten holen. Mit diesen Fahrern aus dem Osten haben  Sie auch gegen die LSVA gekämpft, ihr Erfolg ist ja bekannt wie in allen Abstimmungen pro Strassentransport.

 

Interessant sind für uns  auch die Mitteilungen der Chauffeure an die Medien,( auch zum nachlesen).

 

Das sich nicht mehr Junge für diesen Beruf entscheiden, hat seit Jahren dieselben Gründe,nur die Begeisterung an der Technik und an schönen Trucks reicht nicht, um damit jahrzehntelang in diesem Beruf glücklich zu werden.Die Zukunftsperspektiven zum Vergleich mit anderen Berufen hinkt schwer nach. Keine Lobby für den Strassentransport und seine Maschinisten, kein Einkommen dass es sich lohnt Länger als bis zum 30. Geburtstag auf dem Bock zu bleiben.

 

Die  Verantwortung, Verkehr-Strasse, Kunde-Auftrag, Beladen - Entladen, Ladungssicherung,  etc. tägliche Arbeitszeiten sind kaum möglich unter 10 bis 12 Std. diesem Druck sind viele nicht gewachsen.

 

Leider wird der Preiskampf zuoberst in den Chef-Etagen ausgeführt, weiter gegeben an den Disponenten und ausbaden muss es der Chauffeur.

 

Dumping – Transporteure die haben nicht nur unsere Löhne zur Sau gemacht sondern auch unseren Ruf. Solange nicht die Möglichkeit besteht in der Transportbranche nach 10 Jahren guten Dienst als Chauffeur, einen Lohn zwischen 5000.- bis 6000.- CHF plus Spesen zu verdienen wird der Chauffeuren mangel weiterbestehen.

 

Mit dem Gläsernen Chauffeur ist die ARV-Revision nicht von ungefähr gekommen.

 

Es gibt Mittelständische Arbeitgeber sie rüsten auf in Sachen Familienfreundlichkeit, um qualifizierte Mitarbeiter zu bekommen. Es wurden bereits Unternehmer aus dem Logistikbereich ausgezeichnet. Eine familienfreundliche Personalpolitik ist ein Image und Wettbewerbsvorteil.

 

Das wissen die besten mittelständischen Unternehmungen längst und bieten deshalb ihren Arbeitnehmern Erholung beim Erklimmen der Arbeitsleistung und mehr Zeit  bei der Familie. 

 

Auch das ist eine  Aussage der „ Top Job“ Studie, die die Universität St.Gallen jährlich veröffentlicht und die Ende Januar erschienen ist. 

 

Ludwig Büchel

Präsident Swiss - Drivers


Alkohol ja, Elefantenrennen nein

Von: dpa

Bild: Rathmann

31.01.2011
 

Das strikte Alkoholverbot hat bei Fahranfängern gewirkt - Experten haben nun beim 49. Verkehrsgerichtstag (VGT) über die Null-Promille-Grenze für alle Autofahrer diskutiert. Die derzeitigen Regelungen seien zu kompliziert, sagte der Präsident der Deutschen Verkehrswacht, Kurt Bodewig. Er trat für eine Null- Promille-Lösung ein.

In vielen Diskussionsrunden am Rande ging es um eine mögliche Herabsetzung der Promille-Grenze auf 0,0. Es zeichnete sich jedoch ab, dass die Mehrheit der Fachleute die derzeitige 0,5-Promille- Grenze beibehalten will.

In Goslar diskutierten 1.600 Experten von Verbänden, Automobilclubs, Ministerien, Behörden und Versicherungen bis zum Freitag auch über Drogen am Steuer, private Knöllchen-Jäger, ein Zentralregister für Unfalltote und Probleme des Lkw-Verkehrs.

„Elefantenrennen“ von Lastwagen soll es nach einer Empfehlung der Verkehrsexperten künftig nicht mehr geben. Die Experten sprachen sich dafür aus, schwere Lastwagen europaweit einheitlich auf Tempo 80 zu drosseln. Dies diene der Verkehrssicherheit, schone die Umwelt und senke den Kraftstoffverbrauch. Um die Sicherheit zu erhöhen, appellierte der VGT an die Fahrzeugindustrie, die Preise für Fahrassistenzsysteme zu senken und modernste Technik in alle Lastwagen einzubauen.

Bund und Länder sollten auch „angesichts der zu erwartenden hohen Steigerungsraten im Lkw-Verkehr“ die Kontrollen intensivieren, verlangten die Experten. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) sagte in Goslar, die Menge der auf der Straße transportierten Güter werde bis 2025 um etwa 80 Prozent steigen. Er setzte sich erneut für einen Großversuch mit überlangen Lkw ein. Schon jetzt gibt es in Deutschland rund 2,5 Millionen Lastwagen.

Um die Zahl der Verkehrstoten weiter zu senken, empfahl der VGT die Einrichtung eines speziellen Zentralregisters, in dem alle tödlichen Verkehrsunfälle erfasst werden. Die bundesweite Datenbank könne helfen, Unfallursachen besser zu analysieren, die Prävention zu verbessern und so Unfälle zu verhindern. Zudem forderten die Experten, Verkehrstote grundsätzlich zu obduzieren und deren Blut auf Alkohol, Drogen und Medikamente zu untersuchen. Im vergangenen Jahr starben in Deutschland rund 4.000 Menschen bei Verkehrsunfällen.

Verschärfte Sanktionen verlangen die Experten für Fahrten unter Drogeneinfluss. Wer erwischt wird, solle sofort den Führerschein verlieren. Zudem solle die Aufklärung über die Gefahren von Drogenfahrten verbessert werden, insbesondere in den Fahrschulen.

Einig waren sich die Experten, dass Parkverstöße konsequent verfolgt werden sollen, allerdings nur von staatlichen Stellen. Privatfirmen dürfen nach einem Votum des VGT keine Jagd auf Parksünder machen.

 


Lkw Überholverbot in Ungarn

Von: Fabian Hoberg

   

In Ungarn dürfen Lkw nicht mehr zum Überholen ansetzen. Seit Anfang des Jahres gilt  auf zweispurigen Autobahnen zwischen 6 und 22 Uhr ein generelles Überholverbot für Fahrzeuge über 7,5 Tonnen sowie für Zugmaschinen. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Pkw beträgt auf Autobahnen weiterhin 130 km/h, die mit stationären Radargeräten  kontrolliert wird. Für die Benutzung der Autobahn wird eine Maut fällig, vier Tage kosten umgerechnet etwa vier Euro, zehn Tage rund neun Euro.

 


Mehr Geld für Mitarbeiter der bayrischen Transportbranche

Die Beschäftigten der bayerischen Speditions-, Transport- und Logistikbranche erhalten ab nächstem Jahr mehr Geld für ihre Arbeit. Nach "intensiven Verhandlungen" einigten sich die Gewerkschaft Verdi und Arbeitgeberverbände LBS und LBT auf 4,1 Prozent mehr Lohn und 300 Euro Einmalzahlungen - bezogen auf die Laufzeit des Tarifvertrags bis 30. September 2012.

 

Ab Februar 2011 erhalten die Beschäftigten zunächst 2,1 Prozent mehr Gehalt. Ein Jahr später erhöht sich das Gehalt um weitere zwei Prozent. Die Einmalzahlungen von je 100 Euro erfolgen im Januar und August 2011 sowie im Januar 2012. Verdi weist in einer Mitteilung darauf hin, dass es zudem ohne Arbeitskampf gelungen sei, die Forderung der Arbeitgeber nach einer 40-Wochenstunde, abzuwehren. „Diese Ergebnis kann sich in der Branche bundesweit sehen lassen“, sagt Verdi-Verhandlungsführer Anton Hirtreiter. Text: Susanne Spotz
Datum: 09.12.2010

 


Winterreifenpflicht

Im Gegensatz zur Schweiz gilt für Nutzfahrzeuge in Österreich eine generelle Winterreifenpflicht vom 1. November bis 15. März (Bus), vom 1. November bis 15. April (LKW) sowie Schneeketten-Mitführpflicht vom 1. November bis 15. April. Das bedeutet, dass das Fahrzeug in dem vorgegebenen Zeitraum immer Winterreifen montiert haben muss, unabhängig davon, ob auf der Fahrbahn Schnee liegt oder nicht. Die Winterreifenpflicht beschränkt sich bei Nutzfahrzeugen auf eine Antriebsachse, empfehlenswert sind jedoch Winterreifen auf allen Rädern.

  

Detail Infromationen finden Sie hier

 

 


Lkw-Parkplätze in Europa

 

Ergebnisse: Viel zu oft regiert der Zufall 

 

 

30 000 Kilometer waren die EuroTester unterwegs auf der Suche nach sicheren und erholsamen Lkw- Parkplätzen. Aber was sie auf ihrer Fahrt durch elf europäische Länder fanden, war zu oft alles andere als das. Bei mehr als einem Viertel der 50 getesteten Anlagen konnte dieses Kriterium nicht bewertet werden, weil nicht einmal einfachste Sicherheitsstandards geboten waren. Mehr als ein Drittel fuhren lediglich einen Punkt ein. Neun Anlagen schafften die höchste Sicherheitsstufe und glänzen mit fünf Punkten, drei holten vier Punkte. Der Rest teilt drei und zwei Punkte unter sich auf. In Sachen Service gestaltet sich das Bild freundlicher. Zwar schafften auch nur zwei Anlagen die höchste Wertung mit fünf Punkten, sechs folgen mit vier, aber gut die Hälfte lieferte drei Punkte. Drei Anlagen fielen hier durch ihren Null-Standard aus der Wertung, eine holte sich einen einzigen Punkt, fast ein Viertel zwei.  

 

Testsieger

An die Spitze des internationalen Rankings setzten sich zwei Anlagen, die als einzige sowohl bei der Sicherheit als auch beim Service ausgezeichnet mit jeweils der vollen Anzahl an Punkten das Prädikat „Testsieger“ für sich beanspruchen dürfen: Ashford International Truckstop nahe Dover im Südosten Großbritanniens und Autoparco Brescia Est am italienischen Gardasee. Die Parkplätze auf dem durch einen hohen Zaun gesicherten, gut ausgeleuchteten Gelände waren von Kameras optimal zu erfassen und von Sicherheitspersonal bestens einzusehen, Ein- und Ausfahrten durch geschlossene Tore oder Schranken gesichert, Personal war rund um die Uhr anwesend und mit einem Notrufsystem ausgestattet. Lkw- und Pkw-Parkplätze lagen getrennt, der Fußgängerbereich war verkehrssicher angelegt. Die Sanitäranlagen fanden die Tester in sauberem Zustand vor, und neben einem Restaurant mit reichhaltiger Auswahl gab es eine Menge Freizeit- sowie Lkw-spezifische Angebote wie zum Beispiel einen höchst seltenen Elektroanschluss für Kühlfahrzeuge.  

 

 

Die häufigsten Mängel

Fast nie wurden Fußgänger an den Ein- und Ausgängen registriert. Das Kennzeichen des Lkw und der Name des Fahrers wurden bei der Einfahrt nur selten erfasst. Fast ebenso wenig wurden die bei der Einfahrt erhobenen Daten bei der Ausfahrt abgeglichen. Insgesamt war die Kontrolle der Ein- und Ausfahrten/ -gänge viel zu lasch. Häufig fehlten durchgehende Zäune oder andere Absperrungen und es gab kein flächendeckendes Kameraüberwachungssystem. Allzu oft bemängelten die Experten auch die ungenügende Ausleuchtung in der Nacht, sodass das Personal nicht alle Aktivitäten überwachen konnte. Bei keiner einzigen Anlage wurden Gefahrguttransporte eigens registriert und separat geparkt. Fast nirgends gab es Elektroanschlüsse für Kühlfahrzeuge oder Lkw-Waschanlagen.

Ebenso schmerzlich vermisst wurden Shops für Lkw-Ersatzteile, Lkw-Notdienste/ -Werkstätten oder Waschsalons. Viel zu selten gab es ein Reservierungssystem.  Die beste Ausstattung nützt wenig, wenn das Bewusstsein beim Personal fehlt. Es spricht Bände, wenn die inkognito Tester nur ganze drei Mal vom Sicherheitspersonal auf ihre Tätigkeit hin angesprochen wurden. Wenn Schranken offen stehen oder der Zutritt beim Tagtest kontrolliert wird, der Tester nachts aber ohne jegliche Kontrolle passieren kann. Wenn er von der Anlage fahren kann, ohne ein einziges Dokument vorlegen zu müssen, wie auf einer Rastanlage in Großbritannien. Oder als Fußgänger unbehelligt auf eine Anlage in Frankreich gelangt, indem er einfach behauptet, seine Zugangskarte würde nicht funktionieren.  

 

Fazit

Der Test von Lkw-Parkplätzen in Europa bietet nicht nur einen Vergleich zwischen den Ländern in Europa, sondern auch zwischen speziellen Sicherheitsparkplätzen für Lkw und "normalen" Rastanlagen. Die Ausstattung dieser üblichen Anlagen reicht in den meisten Fällen jedoch nicht aus, um höheren Sicherheitsanforderungen gerecht zu werden. Denn im Rahmen der Zertifizierung werden bereits ab der niedrigsten Stufe zum Beispiel regelmäßige Kontrollgänge durch Personal oder Polizei gefordert. Beim Testkriterium Service können diese Anlagen lediglich drei Punkte erreichen, da in der nächsten Stufe Lkw-spezifische Ausstattungsmerkmale wie eine Waschanlage und Ähnliches gefordert werden. Verlässliche Informationen über Sicherheit und Service einer Anlage sind wichtig für Fahrer und ihre Lkw. Der Test hat gezeigt, dass es sowohl sehr gut gesicherte als auch weniger gut gesicherte Anlagen in Europa gibt. Nicht zuletzt deswegen ist eine europaweite Zertifizierung von Lkw-Parkplätzen dringend erforderlich. Denn nur so können vergleichbare Standards geschaffen und öffentlich gemacht werden - damit der Lkw-Fahrer nicht mehr vom Zufall geleitet wird.

 

 

Quelle: ADAC

 

 


Milliardenschäden durch Frachtdiebstahl

Die Piraten der Straße werden immer dreister

  

Es schien zunächst eine ganz normale Routinekontrolle zu sein. Auf einem Rastplatz an der Autobahn A40 bei Kleve wurde ein Lieferwagen aus den Niederlanden von einer Zivilstreife in einem Audi angehalten. Das Blaulicht, die gelbe Jacke mit der Aufschrift „Polizei“ – der Fahrer des Lieferwagens, der auf dem Weg von Venlo nach Erfurt war, hatte keine Zweifel an der Rechtmäßigkeit. Doch plötzlich zückten die beiden vermeintlichen Beamten Schusswaffen und verschwanden kurz darauf mit der Ladung, Computerteilen im Wert von 900.000 Euro.

  

Solche spektakulären Überfälle sind an den deutschen Schnellstraßen Alltag. Frachtdiebstahl gehört mittlerweile zu den lukrativsten und besonders dynamisch wachsenden Delikten. Pro Jahr entsteht europaweit ein Schaden von rund 8,2 Milliarden Euro, rechnet die TAPA. In der Transported Asset Protection Association sind weltweit über 600 Industrieunternehmen, Logistikfirmen und Behörden zusammengeschlossen, die gemeinsam an der Verbesserung der Sicherheitsstandards arbeiten. Die Räuber gehen oft genauso kreativ wie brutal vor. Falsche Polizisten oder Zöllner, die Lkw stoppen und dann mit der Schusswaffe die Fahrer bedrohen, sind dabei eine noch harmlosere Variante. „Es kommt auch vor, dass sie vom fahrenden Motorrad aus aufspringen und den Lkw gewaltsam entführen“, erzählt Frank Huster, Geschäftsführer der SAFE GmbH. Die Schutz- und Aktionsgemeinschaft zur Erhöhung der Sicherheit in der Spedition wurde vom Deutschen Speditions- und Logistikverband DSLV e.V. ins Leben gerufen.

  

Dass die Überfälle auf Lkw so rasch ansteigen, hat handfeste Gründe. Vor allem haben es die Ganoven auf wertvolle Güter wie Mobiltelefone, Flachbildschirme oder Computerteile abgesehen. Fracht im Wert von mehreren Millionen Euro ist tagelang weitgehend ungeschützt unterwegs. Der Fahrer ist meist allein. Und bei den vorgeschriebenen Ruhepausen steht der Lkw unbeaufsichtigt auf dem Autobahnparkplatz. Leichte Beute für Kriminelle, die oft professionell organisierte Banden aus Osteuropa sind. Und die suchen sich nicht nur die Ware, sondern auch die Lkw ganz gezielt aus. „Zwei Drittel aller Überfälle geschehen bei Nacht auf dem Parkplatz“, sagt Björn Kupfer, Transportexperte beim Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. in Berlin. Erschwerend kommt hinzu, so Kupfer, dass 70 Prozent aller überfallenen Fahrer aus dem Ausland sind, also aufgrund von schlechten Sprachkenntnissen und mangelnder Ortskenntnis besonders leichte Opfer sind.

 

Mittlerweile haben die Spediteure zum Teil ihre Sicherheitsstandards unter anderem mit satellitengestütztem Diebstahlschutz und besser geschützten Frachträumen verbessert. Schließlich geht es für sie auch darum, Lieferausfälle, damit drohende Konventionalstrafen und auch den Verlust von Kunden zu vermeiden. Vor allem aber sieht Björn Kupfer akuten Handlungsbedarf bei den Parkplätzen. Der GDV (Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft) fordert ebenso wie der ADAC den umfassenden Ausbau von gesicherten Parkplätzen. „Der GDV hat dafür bereits einen Leitfaden entwickelt, der notwendige Standards wie Sicherheitszäune, Unterkriechschutz, Videoüberwachung sowie Ein- und Ausgangskontrolle vorsieht“, ergänzt Björn Kupfer. Die Kriminellen indes werden immer dreister. Vor wenigen Wochen versuchten Ganoven, den Mercedes-Benz C111, den legendären Rekordwagen aus den siebziger Jahren, samt Lkw zu klauen, der das extrem teure Exponat zu einer Ausstellung nach England bringen sollte. Das Vorhaben misslang, allerdings wurde die Karosserie des C111 etwas ramponiert.

 

Quelle: ADAC

 


Schweiz führt Tagfahrlichter für neue Autos ein.!

Licht an, heisst es ab kommenden Jahr füe neue Autos. Was Österreich vor über zwei Jahren abgeschafft hat,will die EU nun jedoch einheitlich durchsetzen. Die Schweiz macht mit und Liechtenstein somit auch.  

 

 

Alte Fahrzeuge vorerst nicht betroffen.

Alte Fahrzeuge sind von der Massnahme jedoch nicht betroffen - vorerst zumindestens: Denn das Abblendlicht - Obligatorium für alte Autos muss erst noch vors Schweizer Parlament. Das Obligatorium möchte der Bundesrat mit dem Massnahmenpaket VIA SICURA einführen. In Kraft treten könnte dies frühestens 2012, wie der ASTRA-Sprecher sagte. Neue Automodelle mit Tagfahrlichtern,diese schalten beim Start automatisch ein. Die EU-Norm, gilt vorerst für alle Autos unter 3,5 Tonnen. Ab 2012 müssen dann auch alle neu zugelassenen Modelle von Lastwagen und Cars mit Tagfahrlichtern ausgerüstet sein.  

 

Hintergrund ist die Erhöhung der Verkehrssicherheit: Mit dem Massnahmenpaket will der Bundesrat die Zahl der Opfer in den nächsten Jahren noch einmal markant senken. Weiter Massnahmen in Planung.

 


EU will die Seidenstrasse beleben

Mit dem Projekt TRACECA - IDEA will die EU den Güteraustausch zwischen den Kontinenten verbessern. Zentrale Aufgabist ist es, die Transportpolitik und Transportgesetzgebung zu harmonisieren sowie multimodale Transportketten aufzubauen. Für die Umsetzung des Projekts das noch bis Mai 2012 laufen wird beauftragt die EU ein Konsortium, das auch Unterstützung von PTV, Dornier Consulting und Alfen Consulting erhält.

 

 


Höchstarbeitszeit für Chauffeure

 (sda) . Berufschauffeure dürfen in der Schweiz pro Woche neu bis 60 Stunden am Steuer sitzen.

Der Bundesrat hat die Höchstarbeitszeit am Mittwoch um 4 Stunden erhöht und den europäischen Regelungen angepasst.

Die Jahresarbeitszeit wird aber nicht erhöht.

 


Ordnungswidrigkeit: Fahrer muss zahlen

Ein Lkw-Fahrer erhielt wegen Lenkzeitenverstößen ein Bußgeld von insgesamt 8.949,50 Euro inklusive Gebühren und Auslagen. Der Berufskraftfahrer weigerte sich jedoch zu zahlen. Stattdessen verklagte er seinen Arbeitgeber, ihn von der Zahlungsverpflichtung freizuhalten. Klagbegründung: Ihm sei es nicht zuzumuten gewesen, sich den Anweisungen des Transportunternehmers zu widersetzen. Er habe stets dem Disponenten gesagt, dass er die ihm zugewiesenen Touren nicht ohne entsprechende Lenkzeitenüberschreitungen schaffen könne. Daraufhin habe er die Antwort erhalten, so die Behauptung des Fahrers, durchfahren zu müssen. Ansonsten verliere er seinen Arbeitsplatz.  

 

Die Berufung des Fahrers vor dem Landesarbeitsgericht Rheinland-Pfalz blieb ebenfalls erfolglos gemäß der Entscheidung vom 2. Juli 2009, (AZ: 7 Ca 1961/08 - rechtskräftig). Dem Lkw-Fahrer sei es zuzumuten gewesen, sich den -Anordnungen des Disponenten zu widersetzen. Im Falle einer Widersetzung, müsse er mit keinen rechtlichen Nachteilen rechnen. Denn das Arbeitsrecht schütze den Fahrer. Hätte sich der Arbeitnehmer widersetzt und wäre er daraufhin gekündigt worden, so wäre diese Arbeitgebermaßnahme rechtsunwirksam gewesen. Der Fahrer habe nicht beweisen können, dass er nach § 826 Bürgerliches Gesetzbuch (BGB) sittenwidrig und vorsätzlich vom Transportunternehmer geschädigt worden sei, so der weitere Tenor der Urteilsbegründung.    Transport, 11.062010 (boe)  

 


EU plant Tempolimits für Kleintransporter

Ist die Zeit der rasenden Kurierdienste bald vorbei? Nach Informationen von Auto Bild plant die EU ein Tempolimit, das Kleintransporter bis 3,5 Tonnen auf 120 km/h beschränken soll. Allerdings geht es der ED zumindest offiziell nicht um Sicherheitsaspekte, sondern um die Senkung des C02-Ausstosses. 

 

Entsprechend unterschiedlich reagiert die Politik. Während dem EU-Abgeordneten Michael Cramer (Grüne) ein Tempolimit von 120 km/h nicht weit genug geht und er daher gleich eines von 100 km/h fordert, ist sein FDP-Kollege Holger Krahmer gegen ein Tempolimit, das unter dem Deckmantel des Unweltschutzes daherkommt. 2008 verursachten die 3,5-Tonner unter den Nutzfahrzeugen die meisten Unfälle mit Verletzten, exakt 18.121, im Vergleich zu 1995 eine Steigerung von 17 Prozent

 


LKW-Fahrverbot zur Hauptreisezeit

Ab 1. Juli und bis einschliesslich 31. August dieses Jahres dürfen Lkw über 7,5 Tonnen Gesamtgewicht zwischen sieben und 20 Uhr in Deutschland ergänzend zum Sonntagsfahrverbot auch samstags nicht bewegt werden. Ausgenommen vom Fahrverbot sind lediglich Fahrzeuge mit verderblicher Ware an Bord und der kombinierte Güterverkehr "Strasse-Schiene" oder "Hafen-Strasse". Das Verbot gilt auf fast allen stark frequentierten deutschen Autobahnenstrecken wie der AI, A2, A3, A4, A5, A6, A7, A8, A9, A 10, A45, A61, A81, A92, A93, A99, A215, A83!, A980 und A 995.

 

Das in der Strassenverkehrs-Ordnung (StVO) festgelegte Lkw-Fahrverbot wurde 1970 eingeführt und gilt an Sonn- und Feiertagen sowie in der Hauptferienzeit im Sommer. Gründe für die Einführung waren damals der Wunsch nach besserem Lärm- und Umweltschutz, heute geht es dagegen eher um die Vermeidung von Staus.

 

 


Merkblatt über die Anerkennung von im Ausland besuchten Weiterbildungskursen für den Fähigkeitsausweis der Kat. C/C1 und D/D1

Grundsatz

Im Ausland besuchte Weiterbildungskurse können in der Schweiz unter folgenden Bedingungen an die obligatorische Weiterbildung angerechnet werden (vgl. Art. 20 CZV und Weiterbildungsrichtlinien CZV):

  • Die/der Fahrer/in ist zum Zeitpunkt der Weiterbildung ganz oder teilweise bei einem im Ausland niedergelassenen Unternehmen beschäftigt.
  • Die Weiterbildungsstätte verfügt über eine Zulassung des entsprechenden Landes. Dafür ist der Nachweis einer amtlichen Bestätigung erforderlich.
  • Der Nachweis des besuchten Weiterbildungskurses kann in einer schweizerischen Landessprache oder in englischer Sprache erbracht werden. Für die Überprüfung des Gesuches wird eine Gebühr in Rechnung gestellt (Fr. 120.-/Stunde).

 

Wohnsitz Schweiz - Arbeitgeber Schweiz

Personen mit Wohnsitz in der Schweiz und einem in der Schweiz niedergelassenen Arbeitgeber müssen die Weiterbildungskurse bei einer anerkannten Weiterbildungsstätte in der Schweiz besuchen.

 

Grenzgänger/innen: Wohnsitz Schweiz _- Arbeitgeber Ausland

Personen mit Wohnsitz in der Schweiz und einem im Ausland niedergelassenen Arbeitgeber können die Weiterbildung in der Schweiz oder im Land ihres Arbeitgebers besuchen. In der Schweiz werden ausländische Weiterbildungskurse jedoch nur unter den Bedingungen gemäss Art. 20 CZV anerkannt (Ausländer zieht in die Schweiz).

 

Grenzgänger/innen: Wohnsitz Ausland - Arbeitgeber Schweiz

Personen mit Wohnsitz im Ausland und einem in der Schweiz niedergelassenen Arbeitgeber benötigen, sofern sie Fahrzeuge führen, die in der Schweiz immatrikuliert sind, sowohl den Führerausweis ihres Heimatlandes als auch einen Schweizer Führerausweis und einen Schweizer Fähigkeitsausweis. Sie kennen somit Weiterbildungskurse sowohl im Wohnsitzland als auch in der Schweiz besuchen. Es wird aber empfohlen, sich vor dem Besuch von Schweizer Weiterbildungskursen im Wohnsitzland zu erkundigen, ob diese auch vom Wohnsitzland anerkannt werden.

 

Grenzgänger/innen: Allgemeines

Grenzgänger/innen wird dringend empfohlen, die ganze Weiterbildung in ein und demselben Land zu absolvieren. Der Fähigkeitsausweis wird Ihnen in dem Land ausgestellt. wo die Weiterbildung absolviert und anerkannt wurde. Der Fähigkeitsausweis bzw. der Fahrerqualifizierungsnachweis wird im gesamten EU-Raum akzeptiert.

Bern, Juni 2009

 


Streit um neues EU-Arbeitszeitrecht

Bei einer Expertenanhörung zur Neuerfassung der EU-Arbeitszeitrichtlinie 2002/15 für Lkw- und Busfahrer kam es im Beschäftigungsausschuss des Europäischen Parlaments (EP) zu einer kontroversen Debatte. Sektionsleiter Roberto Parillo von der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) warnte die EU-Abgeordneten, den Gesetzentwurf weiterhin zu unterstützen. Der für dieses Dossier federführende EP-Ausschuss hat den Vorschlag der EU-Kommission akzeptiert, nur die Scheinselbständigen in den Geltungsbereich der Vorschriften einzubeziehen und die selbständigen Fahrer davon freizustellen.  

 

Diese würden dann statt der gesetzlich vorgeschriebenen durchschnittlichen Wochenarbeitzeit von 48 Stunden bis zu 86 Stunden arbeiten, was „die Verkehrssicherheit auf den Strassen nicht gewährleistet“, befürchtet Parillo. Er appelliert an die Parlamentarier, dem damit verbundenen Sozialdumping keine Chance zu geben. Eine schützende Zeitgrenze für die Arbeitsbelastungen und strenge Kontrollen zu ihrer Einhaltung sollte es für alle Berufslenker geben, forderte der Gewerkschafter. Henk A. Kramer widersprach. Der Europa-Manager des Verbandes Transport en Logistik Nederland (TLN) kritisierte, die Einbindung der Selbstständigen in gesetzliche Zwänge richt sich „gegen den freien Markt und das freie Unternehmertum“. Zudem beschere die einen „unnötig hohen Verwaltungsaufwand“ ,was dem Bestreben der Kommission zum Abbau bürokratischer Belastungen durch Überregulierungen zuwiderlaufe. Die Vorsitzende für Post, Spedition und Logistik der deutschen Gewerkschaft Verdi, Andrea Kocsis, hielt dagegen, in Deutschland gebe es einen grossen Anteil selbst fahrender Unternehmer, denn von den 54'000 Transportunternehmen seine 57% Kleinbetriebe mit nur bis zu fünf Fahrern. Würden sie von den Einheitsregeln ausgegrenzt, wäre das durch die Ausweitung ihrer Arbeitszeit ein zusätzliches Sicherheitsrisiko. Studien der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO)  und des Europäischen Verkehrssicherheitsrates (ETSC) belegen, dass die Fahrerleitung nach der achten Arbeitsstunde rapid sinke. An 20% der Lkw-Unfälle in Europa seien Wahrnehmungsstörungen des Fahrers durch Übermüdung schuld. Die ungarische Christdemokratin Edit Bauer informierte darüber, dass auch Selbständige seit dem 23. März 2009 die geltende EU-Richtlinie einzuhalten haben, solange sie nicht geändert sei.  

 

Die Schweiz kündigt an, am 1.1.2011 die EG-Verordnung 561/2006 über die Lenk- und Ruhezeiten der Berufskraftfahrer zu übernehmen.

 

 


Grünes Licht für neuen Digital-Tacho

Am 01.10.2011 soll eine neue Generation des digitalen Tachografen für den Strassentransport eingeführt werden. Dann dürfen nur noch die neuen Geräte in Lastern und Bussen installiert werden, wie in einer EU-Verordnung festgelegt wurde. Erreicht werden soll ein besserer Schutz von Manipulationen des elektronischen Fahrtenschreibers, der die Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten der Berufskraftfahrer registriert. Das neue EU-Kontrollgerät soll zudem Datenspeicher vor magnetischen Störungen schützen. Die Bestimmung zur Zeiterfassung werden gelockert, manuelle Balckbox-Eingaben durch den Fahrer gestattet und ein schnelleres Herunterladen der Angaben aus dem Datenspeicher ermöglichen. Ein Einheitssystem soll die exaktere Überprüfung der Fahrtenkarten sichern. Durch die Neuheit könnte Europas Kfz-Industrie nach Berechnung der EU-Kommission jährlich etwa 235 Mio. Euro sparen. Seit seiner Einführung am 01.05.2006 sei der Digital-Tacho in 1,5 Mio. Fahrzeuge eingebaut worden. Genutzt werde er von 3 Mio. Fahrern und 900'000 Transportunternehmen in der Gemeinschaft.

 


Multikupplung für Hydraulik- und Elektroverbindungen

Durch die steigende Anzahl an Funktionen am Fahrzeug ist es notwendig, immer mehr Hydraulik-, Pneumatik- oder Elektroleitungen zu verbinden. Der Einsatz von Multikupplungen bringt hier viele Vorteile. Mit einem Arbeitsgang werden mehrere Verbindungen gleichzeitig hergestellt. Dies spart Zeit, ist sicher und bietet den Schutz vor Verwechslungen einzelner Leitungen.

Ob bei Schwertransportfahrzeugen, Kransysteme, Kommunal- und Entsorgungsfahrzeuge, Winterdienstfahrzeuge, Landmaschinen oder Baumaschinen - für alle Einsatzbereiche werden die passende Kupplungen angeboten

 

 

Multikupplungen bringen Sicherheit beim Anschluss mehrerer Leitungen. Verschiedene Leistungs- und Anschlussvarianten bieten größte Flexibilität und stellen einen echten Gewinn besonders in der Schnelligkeit beim An- und Abbau von Arbeitsgeräten dar.

 

 

 

SchmiernippelanschlussSpeziell für die Herausforderungen des Wintereinsatzes wurden neue Modelle entwickelt, die sich durch einen Schmiernippelanschluss im Festteil auszeichnen. Durch die zusätzliche Möglichkeit die Steckmuffen mit Fett zu versorgen, wird ein umfassender Schutz gegen Frost, Salz und Nässe erreicht. Verstärkt wird die Optimierung noch durch die O-Ring Abdichtung im Stecker, die das Eindringen von Feuchtigkeit verhindert. Neben der Schonung des Systems schlagen die Erhöhung der Langlebigkeit und Zuverlässigkeit vorteilhaft zu Buche. Ein verlässlicher Einsatz im Winter ist damit gewährleistet.

 

 

UICR Presse: Willi Hensler,  Jänner 2010


1. Praxis-Handbuch für Verlader und Fahrer- 4. Auflage 2010

München - Der Münchner Innova-Verlag für Fachliteratur hat jetzt die vierte und aktualisierte Auflage seines kompakten und reich bebilderten Praxishandbuchs für die Ladungssicherung vorgestellt. Die Autoren Roland Wirthmann und Marcus Walter richten sich damit an Verlader und Fahrer, die praxisnahe und anschauliche Tipps benötigen. Mit Unterstützung des Buchs "Ladungssicherung 2010" können Unternehmer ihrer gesetzlichen Pflicht zur Unterweisung ihrer Mitarbeiter nachkommen.

 

Jeden Tag passieren Unfälle aufgrund schlecht oder gar nicht gesicherter Ladung. Nur auf jedem dritten Lkw ist die Ladung ordnungsgemäß verstaut und bei 40 Prozent der Fahrzeuge weist die Ladungssicherung gravierende Mängel auf. Der Staat reagiert auf diese Gefahren mit verschärften Kontrollen und empfindlichen Strafen für Fahrer, Spediteure und Verlader.

 

Jeder, der am Transportprozess beteiligt ist, muss sich deshalb über die korrekten Methoden und die gesetzlichen Grundlagen der Ladungssicherung informieren. Das jetzt vom Münchner Innova-Verlag herausgegebene Jahrbuch "Ladungssicherung 2010" gibt einen umfangreichen Überblick über das notwendige Wissen.

 

Das Praxishandbuch vermittelt anschaulich die gesetzlichen und physikalischen Grundlagen, Tipps,  Checklisten und Beispiele, wie Unfälle vermieden und Kosten gesenkt werden können. Die wichtigsten Ladungssicherungsarten sind in 6 europäische Sprachen übersetzt. Die Abbildungen zeigen in leicht  verständlicher Form, wie verschiedene Ladungsarten effizient, wirksam und gesetzeskonform gesichert werden müssen.

 

Zur Absicherung des Verladers und Fuhrpark-Verantwortlichen enthält das Werk außerdem eine leicht heraustrennbare Karte, auf der Fahrer oder Versandleiter den Empfang des Buches bestätigen können. Damit unterstützt dieser Praxisratgeber alle Vorgesetzten bei der laut ArbeitnehmerInnenschutzgesetz  (ArbSchG) vorgeschriebenen Unterweisungspflicht.

 

Ladungssicherung 2010. Praxishandbuch für Fahrer, Verlader und Disponenten. Innova Verlag Ltd., Kreittmayrstr.13a, 80335 München, Ausgabe 2010, 152 Seiten, Paperback, Format: 135x185 mm, Euro 9,80  zzgl. MwSt. und Versand, Staffelpreise ab 10 Exemplaren.

Bestellung: Innova Verlag Ltd., Kreittmayrstr.13a, 80335 München, Tel. 089 / 127 105-07 bzw. Fax 089 /

127 105-08, http://www.innova-verlag.de/.


Häufig unzureichend beleuchtet

Verkehrssicherheit  Die diesjährigen Licht-Tests verzeichneten bei den untersuchten Nutzfahrzeugen wieder eine Mangelquote von über 40 Prozent

 

Viele Nutzfahrzeuge fahren mit mangelhafter Beleuchtungen auf den Strassen. Gerade in der dunklen Jahreszeit ist das besonders gefährlich. Vier. von zehn Lkw und Bussen sind mit fehlerhafter Lichtanlage unterwegs. Das ergab der "Licht-Test 2009", der vom Zentralverband des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes (ZDK) und Verkehrswacht organisiert wird. Damit habe sieh das alarmierende Ergebnis aus dem Vorjahr bestätigt, so ein Sprecher des ZDK zur Bilanz der Aktion. Die Mangelquote von 40,1 Prozent liege zwar leicht unter dem Vorjahresergebnis von 42,8 Prozent, sei jedoch nach wie vor bedenklich hoch.

Defekte an einem oder auch beiden Scheinwerfern liegen in der Mangelliste ganz vorne Nahezu jedes fünfte Nutzfahrzeug sei "einäugig" unterwegs. Rund zwölf Prozent der überprüften Scheinwerfer waren zu hoch eingestellt und blendeten den Gegenverkehr. Auch Mängel an der rückwärtigen Beleuchtung seien mit 9,7 Prozent deutlich zu hoch.

 

Im Jahr 2006 hatten die Organisatoren entschieden, Deutschlands grösste Verkehrssicherheitsaktion für Pkw auch auf Nutzfahrzeuge auszudehnen: Seitdem bieten Nfz-Meisterbetriebe sowie speziell ausgerüstete Werkstätten der Prüforganisationen den kostenlosen Licht-Test auch für Lkw und Busse an

Transport, 18.12.2009 (tbu)


Telematik: Auslesen leicht gemacht

Telematik  Für die neueste Version der digitalen Tachografen hat Volvo Trucks das damit mögliche mobile Herunterladen und Speichern der Daten in sein System "Dynafleet" integriert

 

„Dynafleet", das Transportinformationssystem von Volvo Trucks, wird jetzt mit einer weiteren Funktion versehen, die Fahrern und Speditionen gleichermassen das Leben erleichtern soll: „Tachograph Download". Es sorgt laut Volvo dafür, dass alle Informationen aus dem digitalen Fahrtenschreiber über das Internet abrufbar sind. Das Modul ist für die jüngste Generation digitaler Fahrtenschreiber vorgesehen, die Downloads aus der Ferne unterstützen.

 

Für altere digitale Fahrtenschreiber bietet Volvo Trucks die Funktion "Driver Data Upload" (Upload von Fahrdaten) an. Auch hier erfolgt die Übertragung der Daten vom Lkw an das Büro kabellos, allerdings muss der Fahrer die Karte aus dem Fahrtenschreiber nehmen und in das Dynafleet-Gerät des Lkw einlegen.

 

"Mit Tachograph Download hat die Spedition immer Zugriff auf Fahrzeiten und aktuelle Fahrdaten", sagt Pascal Claes, Produktmanager für Dynafleet bei Volvo Trucks. „Alle Daten werden kontinuierlich gespeichert und für einen festgelegten Zeitraum in dem geschützten Speicherbereich der Spedition auf dem Dynafleet Server abgelegt. Dadurch verringert sich der administrative Aufwand und das Einhalten gesetzlicher Anforderungen wird erleichtert", erklärt Claes.

 

Die Datenübertragung erfolgt ohne manuelle Eingabe. Der Fahrer muss nur seine Fahrerkarte in den digitalen Fahrtenschreiber einstecken. Die Spedition entscheidet, wie oft die Daten vom Lkw an das Büro übermittelt werden sollen. Damit die Spedition auf die Daten zugreifen kann, benötigt sie einen Kartenleser und eine Karte mit einem Code, der der Firma zugeordnet ist. Dadurch sollen die Daten vor unbefugtem Zugriff geschützt werden. Alle anfallenden Kommunikationskosten sind nach Angaben von Volvo Trucks in der Abonnementgebühr enthalten

 

Transport, 18.12.2009 (tpi


Haldemann&Co. AG mit neuem Logistikcenter

Pratteln, Schweiz Die Haldemann & Co. AG, ein Unternehmen der Sieber-Gruppe, hat in Pratteln ihr neues Logistikcenter in Betrieb genommen. Der dreistöckige Neubau bietet inklusive zusätzlicher Arealflächen 17'500 m2 Lagernutzfläche. Im UG befindet sich ein Gefahrengutlager für rund 5000 Paletten. Das EG bietet 35 Rampen und eine Durchfahrt zum Entlad von Containern und speziellen Gütern. Im OG sind Lagerflächen für 8000 Paletten untergebracht, die über einen Warenlift und ein Palettfördersystem bewirtschaftet werden. Mit dem Ausbau nimmt Haldemann im Dreiländereck Basel eine zentrale Rolle als Logistikdienstleister ein.


Mil Luft zum Satteldach

Sicherheitsausriistung  Das neue "Ice-Protect-System" von Krone verhindert eine Gefährdung des Strassenverkehrs durch Schnee, Wasser und Eis

 

Jeder Lkw-Fahrer kennt das Problehm: Wer bei frostigen Temperaturen sein Fahrzeug länger geparkt hat, muss damit rechnen, dass sich durch Schnee oder Regen auf dem Planendach Eisplatten bilden. In den seltensten Fällen gibt es auf dem Rastplatz Hilfsmittel, mit denen der Fahrer die Eisplatten vor der Abfahrt entfernen kann. Dagegen schafft der Trailerhersteller Krone aus Werlte mit dem "Ice-Protect­System" Abhilfe

 

Das System funktioniert so: Über ein Bedienpult an der Stirnwand des Fahrzeuges kann der Fahrer das halb automatische System ansteuern, so dass die Hubeinrichtung das Planendach in der Mitte des Fahrzeuges durch die Füllung eines Luftsacks um  circa 20 Zentimeter anhebt. Die Dachplane nimmt die Form eines Satteldachs an. Durch dieses Anheben der Dachplane kann sich auf dem geparkten Fahrzeug dann kein Schnee oder Regen ablagern und somit bilden sich keine Eisplatten, die sich ggf. beim Fahren zu gefährlichen Geschossen entwickeln könnten. Bei Fahrbeginn senkt sich die Plane automatisch wieder ab.

 

Michael Grummel, Inhaber der Grummel Transporte" aus Werlte, ist vom· Ice-Protect-System überzeugt: "Durch das System ist jederzeit gewährleistet, dass sich kein Eis oder keine Wassersacke auf dem Dach bilden. Diesbezüglich brauchen meine Fahrer vor Fahrantritt nicht auf das Dach klettern und mit einem langen Schieber Eis oder Schnee entfernen. Das System erhöht die Sicherheit im Strassenverkehr, entlastet den Fahrer und spart Zeit und Geld", so Grummel.

 

Das Krone Ice-Protect-System ist verfügbar für alle Krone Planen-Sattelauflieger und kann auch nachgerüstet werden. Zudem gewähren laut Krone einige Versicherungen eine Reduzierung der Versicherungsbeiträge bei Ausrüstung mit dem aufblasbaren Dachbalken. Das System entspricht den Sicherheitsbestimmungen der StVZO (insbesondere § 23 Abs.l); dies wurde durch die Dekra bestätigt.

Transport, 04.12.2009 (tpi)


Nächster Test in London

Alternativ-Antrieb Volvo Trucks hat eine überarbeitete Version seines Hybrid-Entsorgungs-Pkw mit neuen Komponenten und neuer Software vorgestellt

 

Das neue Hybrid-Fahrzeug von Volvo Trucks ist eine weiterentwickelte Version der Lkw, die in den schwedischen Städten Stockholm und Göteborg Über die letzten 18 Monate erprobt wurden. Wie diese Fahrzeuge ist auch der neue Lkw ein so genannter Parallel-hybrid. Das heisst, er besitzt zwei separate Antriebsstränge, einen für den Diesel- und einen für den elektrischen Antrieb, die entweder einzeln oder zusammen genutzt werden. Der Vorteil dieser Bauweise besteht darin, dass jede Antriebsart dort eingesetzt werden kann, wo sie am effektivsten ist: der Elektromotor für geringe und der Dieselmotor für höhere Umdrehungen.

 

"Das Grundkonzept ist unverändert geblieben, doch wurden alle Komponenten und die Software überarbeitet", erklärt Fredrik Bohlin, Leiter des Hybrid-Geschäftsbereichs bei Volvo Trucks. "Die Entwicklung verlauft rasend schnell und die Technologie in unserem neuesten Testfahrzeug ist schon viel näher an einer serienreifen Lösung", ergänzt Bohlin.

 

Das neue Abfallentsorgungsfahrzeug besitzt eine elektrische Servolenkung, komplett neue Steuerungssysteme und verfeinerte Batteriemanagement-Strategien zur Optimierung der Batterieleistung. Das Laden und Verdichten des Abfalls erfolgt zu 100 Prozent elektrisch. Dazu kommt ein elektrisch betriebener Verdichter zum Einsatz, dessen Batterie über das Hauptstromnetz geladen wird. Die Batterie ist ebenfalls neu und soll zuverlässiger und länger arbeiten.

 

Nach Aussage von Fredrik Bohlin wird die Kleinserienfertigung der Hybridfahrzeuge frühestens 2012, und damit etwas später als ursprünglich geplant, beginnen. Diese Verzögerung stehe im Zusammenhang mit der globalen Finanzkrise, die sich sowohl auf die Produktentwicklung bei Volvo als auch auf die Investitionsmöglichkeiten der Kunden ausgewirkt habe.

 

Die ersten Ergebnisse von allen Volvo Hybrid- Testfahrzeugen haben die Vorhersage einer Senkung von Kraftstoffverbrauch und Kohlendioxidemissionen um 30 Prozent bestätigt. Renova, ein Entsorgungs- und Recyclingunternehmen mit Sitz in Göteborg, gehört zu den Kunden, die das Hybrid-Abfallentsorgungsfahrzeug seit dem Frühjahr 2008 getestet haben.

 

"Der Hybrid hat unsere Erwartungen erfüllt und unsere Fahrer sind höchst zufrieden", so Lars Thulin, Manager für Fahrzeugentwicklung bei Renova. "Das elektrische System bietet schon beim Anfahren ein hohes Drehmoment, ein geringes Geräuschniveau und ein emissionsfreies Laden und Verdichten des Abfalls. Hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs und der Klimafolgen sind die von uns ermittelten Ergebnisse sogar besser als erwartet. Wir haben Einsparungen von erstaunlichen 35 Prozent erzielt. Über das Jahr gesehen haben wir mit dem Hybrid, verglichen mit einem konventionellen Dieselmotor, 5.250 Liter Kraftstoff gespart - und wir fahren nur Einzelschichten."

Transport, 04.12.2009 (tpi)


SCHWEIZ: Beschränkung für 23 Tunnels

Keine Durchfahrt für LKW mit gefährlicher Fracht

 

BERN Der Bundesrat hat 23 Schweizer Strassentunnels (davon 8 auf Autobahnen) in die höchste Sicherheitskategorie (E) eingestuft. Für den Transport von gefährlichen Gütern gelten in diesen Tunnels damit noch schärfere Einschränkungen als bisher. «Bis Ende Jahr werden auf den Nationalstrassen die Signalisationen angebracht», sagt Thomas Rohrbach vom Bundesamt für Strassen (siehe Bild). Der Bundesrat hat dies vor kurzem .beschlossen und damit EU-Recht nachvollzogen. Lastwagenfahrer mit gefährlichen Gütern dürfen bei der Signalisation nicht mehr weiterfahren und müssen sich einen anderen Weg suchen, sonst riskieren sie Bussen von mehreren Tausend Franken. In der höchsten Kategorie sind unter anderen die Tunnels am Gotthard, Seelisberg, Kerenzerberg und San Bernardino. Die Kantone wurden informiert; sie müssen ihre 15 betroffenen Tunnels selbstständig umsignalisieren. C. LAUENER


Der Ärger fährt mit

 

Umfrage Die Mauterhöhung, Terrminstress, Baustellen und die Angst um den Arbeitsplatz gehören in diesem Jahr zu den grossen Ärgernissen der Lkw-Fahrer

 

Jeweils im Sommer fragt der ADAC TruckService bei Lkw Fahrern in Deutschland nach, worüber diese sich im laufenden Jahr am meisten ärgern. Ganz klar vorne in der Rangliste der grossen Ärgernisse liegt in diesem Jahr die Mauterhöhung zum 1. Januar. 35,1 Prozent, also über ein Drittel der 150 Befragten, bezeichneten die Mauterhöhung als Aufreger Nummer 1.

 

Aber auch die Wirtschaftskrise hinterlässt deutliche Spuren im Meinungsbild der Lkw-Fahrer, und zwar erst einmal in einer nicht ganz erwarteten Weise

 

So sind 31,8 Prozent der Fahrer von der im Zuge der Konjunkturprogramme auf Rekordniveau gekletterten Zahl der Baustellenkilometer auf deutschen Autobahnen genervt. Stark angewachsen sind die Beschwerden über Stress und Termindruck, die sich von 11 Prozent im vergangen Jahr auf 22,3 Prozent verdoppelten.

 

Insgesamt hat der Befragung zufolge die Ungewissheit über den eigenen Job zugenommen. Gaben 2008 noch 84 Prozent der Befragten an, ihren Beruf auch in fünf Jahren noch ausüben zu wollen, so sind es heute nur noch 66,5 Prozent. Gleichzeitig stieg der Anteil der Fahrer, die Ihren beruflichen Verbleib als ungewiss ansehen, und zwar sprunghaft von sieben auf 21 Prozent an.

 

Das Hauptproblem der Vorjahre hat für die Fahrer übrigens an Brisanz verloren. Der durch die gegenwärtige Wirtschaftskrise bedingte Rückgang des Transportvolumens auf der Strasse hat einen positiven Effekt beim Thema Parkplatznot gezeigt.

 

Nannten 2008 noch zwei von drei Fahrern die nächtliche Parkplatznot entlang der Autobahnen als schlimmste Sorge, so fiel der Parkplatzmangel nun auf 23,6 Prozent der Nennungen zurück.

Transport, 09.10.2009 (tbu)


Selbstständige vorerst draussen

 

EU-Arbeitszeitrichtlinie Nach einer Entscheidung des zuständigen Ausschusses bleibt die Frage, ob selbstständige Fahrer von den neuen Vorschriften betroffen sind, wieder völlig offen.

 

Eine "Lizenz zum Töten" nennt der Vize-Fraktionschef der Sozialisten im Europäischen Parlament (EP), Stephen Hughes, das Votum des EP-Beschäftigungsausschusses. Der für dieses Dossier federführende EP-Ausschuss hat sich mit der knappen Mehrheit von 25 Ja- gegen 24 Neinstimmen auf seiner Brüsseler Tagung dafür ausgesprochen, den Vorschlag der EU-Kommission zur Neufassung der Arbeitszeitrichtlinie 2002/15 für Lkw- und Busfahrer im Kern beizubehalten. Damit stimmte er gegen die Entscheidung des Vorgänger Parlaments. Es hatte am 5. Mai in erster Lesung von der Kommission gefordert, ihren Gesetzentwurf vom 15. Oktober 2008 zurückzuziehen und auch die selbstständigen Fahrer in den Geltungsbereich der Vorschriften einzubeziehen. Die Barroso-Behörde hatte dies nur für die Scheinselbstständigen vorgeschlagen. Das will auch die stärkste EP Fraktion der Christdemokraten, während die Sozialisten, die Grünen und die Linken die Einbindung aller selbstständigen Fahrer mit Dienstleistungen verlangen. Die Selbstständigen völlig aus dem EU-Arbeitszeitrecht auszuschliessen, bedeute "mehr Tote und Verletzte auf Europas Strassen", rügte der britische Abgeordnete Hughes.

 

Ursprünglich wollte der Ausschuss schon am 2. September J über die Gesetzesvorlage abstimmen. Die Abstimmung wurde jedoch verschoben. Die vom jetzigen Ausschuss befürwortete Befreiung der Selbstständigen von den EU-Auflagen widerspricht der seit dem 23. März 2009 geltenden EU-Rechtsbestimmung, wonach sie die Einheitsregeln ebenfalls befolgen müssen. Für sie gilt wie schon vorher für ihre angestellten Kollegen eine durchschnittliche Wochenarbeitszeit von 48 Stunden. Ist dies für eine Bezugszeit von vier Monaten gewährleistet, darf die wöchentliche Arbeitszeit bis zu sechzig Stunden betragen. Die Nachtarbeit ist auf zehn Stunden begrenzt. Der EU-Verkehrsministerrat hat zum Problemdossier eine diffuse Haltung. Er plädierte auf seiner Tagung am 30. März mehrheitlich dafür, den Unionsländern letztendlich selbst die Entscheidung über die Einbindung der Selbstständigen in die EU-Gesetzespflicht zu überlassen. Widerstand kam von Deutschland, Osterreich, Italien und Frankreich, die massive Wettbewerbsverzerrungen befürchten.

Transport, 09.10.2009 (eva)

 


Langendorf: Auszeichnung von Schweizer Pos

Der Doppelstock-Auflieger "Flexliner" von Langendorf ist von der Schweizerischen Post mit dem Lieferantenpreis 2009 prämiert worden, Insgesamt 13 Fahrzeuge der Doppelstock-Innenlader orderte der eidgenössische Transportlogistiker bei dem westfälischen Fahrzeughersteller. Besonderheit dieser Fahrzeuge: ihr hydraulisch höhenverstellbarer Zwischenboden. Der Flexliner nimmt insgesamt 53 Europaletten auf - 33 auf dem höhenvariablen oberen Deck und weitere 20 im Unterdeck. In München bei der Messe Transport Logistic 2009 wurde die Neuentwicklung erstmals vorgestellt.


Schweizer gegen Gross-Lkw

Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband Astag hat sich gegen die nationale Zulassung von grossen Lkw-Kombinationen mit einem Gesamtgewicht bis 60 Tonnen und einer Gesamtlänge von bis zu 26.5 Metern ausgesprochen.

 

Der Verband begründet seine Entscheidung vor allem mit dem Argument, die so genannten Gigaliner machten im Binnenverkehr „aus betriebswirtschaftlichen Gründen keinen Sinn".


 

Wie erkennte ich einen Schlaganfall?

 

Die äusserlichen Zeichen (ev. blass und zittrig) sind oft nicht eindeutig für eine Diagnose. Und doch ist ein rasches Erkennen wichtig, denn ein Schlaganfall muss innerhalb von 3 Stunden behandelt werden, um grössere bleibende Schäden zu verhindern. Ein Neurologe und Experte auf diesem Gebiet empfiehlt folgendes Vorgehen:

 

  1. Bitte die Person zu lächeln (sie wird es nicht schaffen)

  2. Bitte die Person, einen ganz einfachen Satz zusprechen (zum BeispieL: „Es ist heute sehr schön")

  3. Bitte die Person, beide Arme zu erheben (sie wird es nicht oder nur teilweise schaffen)

  4. Bitte die Person, ihre Zunge heraus zu strecken (wenn die Zunge gekrümmt ist, sich von einer Seite zur anderen windet, ist das ebenfalls ein Zeichen eines Schlaganfalls)

 

Falls die Person Mühe mit einem dieser Schritte hat, rufen Sie sofort den Notarzt (Europäische Notfallnummer 112) an und beschreiben die Symptome der Person am Telefon.

 

Quelle: Chirurgische Universitätskliniken, Innsbruck


 

Wie erkennte ich einen Herzinfarkt?

 

Die typischen Merkmale eines Herzinfarkts sind:

Plötzlicher stechender Schmerzen in deinem Brustkorb die sich rasch auf die Arme und bis ins Gesicht ausbreitet.

 

Doch was tun? Wie helfe ich mir selber, wenn ich alleine unterwegs bin? Es bleibt oft wenig Zeit um das Schlimmste zu verhindern. Manchmal bleiben nur 10 Sekunden bevor man das Bewusstsein verliert. Experten auf diesem Gebiet empfehlen:

 

  1. Fahrzeug sicher parkieren
  2. Notfallnummer anrufen (112 - europäische Notrufnummer)
  3. Panik vermeiden
  4. Kräftig zu Husten beginnen
  5. Vor jedem Husten tief einatmen. Das Husten muss so tief und anhaltend sein, als ob man Schleim von tief aus dem Brustkorb produzieren möchte
  6. Einatmen und Husten muss alle 2 Sec. wiederholt werden bis Hilfe eintrifft oder das Herz wieder normal schlägt.

 

TIEFES EINATMEN BRINGT SAUERSTOFF IN DIE LUNGEN. DAS HUSTEN DRÜCKT AUFS HERZ UND HÄLT DAS BLUT AM ZIRKULIEREN. DER DRUCK AUF DAS HERZ HILFT AUCH, DEN RHYTMUS WIEDER ZU NORMALISIEREN. DADURCH SOLLTE ES MÖGLICH SEIN, DAS KRANKENHAUS ZU ERREICHEN.

 

Quelle: N.º 240 OF JOURNAL OF GENERAL HOSPITAL ROCHESTER


 

Deutschland - Selbstständige Lkw-Fahrer weiterhin ohne Arbeitszeitbeschränkung

Mit nur einer Stimme Unterschied hat der Sozialausschuss des EU-Parlaments vergangene Woche den Vorschlag von Grünen und Sozialdemokraten abgelehnt, selbstständigen Lkw-Fahrern die gleichen Arbeitszeitbeschränkungen wie angestellten Berufsfahrern aufzuerlegen.

 

„Auch administrative Tätigkeiten, die Be- und Entladung der Lkw und die Wartung der Fahrzeuge ermüden und beeinträchtigen so die Fahrleistung", rechtfertigte die österreichische EU-Abgeordnete Evelyn Regner die Haltung der SPÖ-Fraktion. Außerdem fördere man mit einer Ausnahmeregelung Scheinselbstständigkeit und Sozialdumping im Straßengüterverkehr.

 

Die Unionsabgeordneten Thomas Mann und Martin Kastler hingegen ließen Sicherheitsbedenken nicht als Rechtfertigung für einen Einbezug von selbstständigen Kraftfahrern in die Arbeitszeitrichtlinie (mit einer Wochenarbeitszeit von durchschnittlich maximal 48 Wochenstunden) gelten: „Für die Straßenverkehrssicherheit gibt es ja bereits (...) Lenk- und Ruhezeiten. Alle Fahrer - selbstständige wie angestellte - müssen innerhalb eines Zeitraums von 24 Stunden eine Mindestruhezeit von 11 Stunden einhalten", so Mann und Kastler.

 

Die Debatte wird Befürworter und Gegner maximaler Wochenarbeitszeiten im Berufsverkehr noch einige Zeit beschäftigen, da nun ein neuer EU-Parlamentsbericht redigiert werden muss. Der Verkehrsministerrat hingegen hatte der Ausnahmeregelung bereits unter der Bedingung zugestimmt, dass den Mitgliedsstaaten die Option offen bliebe, nationale Beschränkungen einzuführen


 

Recht: Tollpatschigkeit schützt vor Strafe nicht!

Nicht nur bei direkter Schuld an einem Unfall kann ein Autofahrer haftbar gemacht werden. Auch wenn er durch Tollpatschigkeit einen Crash verursacht, muss er für die Folgen eintreten. Das hat das Oberlandesgericht Hamm in einem Urteil bekräftigt.

 

Im entschiedenen Fall hatte ein Lkw-Fahrer seine Aktentasche mit Frachtpapieren und Kreditkarten beim Tanken auf dem Batteriekasten seines Fahrzeugs abgestellt und vergessen. Das fiel ihm erst auf, als er auf die Autobahn fuhr und im Rückspiegel Tasche samt Inhalt über die Fahrbahnen fliegen sah. Er fuhr auf den Standstreifen und machte sich daran, vom Mittelstreifen aus seine Sachen wieder einzusammeln. Ein diese Stelle passierender Autofahrer sah den Lkw mit Warnblinkanlage auf dem Standstreifen und wechselte von ganz rechts auf die mittlere Spur. Gleichzeitig scherte sein Hintermann nach links aus, um ihn zu überholen. Als der Überholende plötzlich auf dem Mittelstreifen den Lastwagenfahrer sah, zog er reflexartig nach rechts und kollidierte mit dem anderen Pkw.

 

Vor Gericht ging es darum, ob der Lkw-Fahrer für den Schaden bei einem Unfall verantwortlich ist, an dem sein Fahrzeug nicht beteiligt war. Das Landgericht verneinte dies, doch das Oberlandesgericht Hamm (OLG) war in zweiter Instanz anderer Ansicht.

 

Im Verkehrsunfallrecht komme es nicht allein darauf an, ob jemand am Unfall "schuld ist". Vielmehr wird bereits auf die Gefahr "beim Betrieb" eines Kraftfahrzeugs abgestellt. Nach Ansicht der Richter wurde der Unfall dadurch verursacht, dass der Laster zunächst mit eingeschalteter Warnblinkanlage auf dem Standstreifen abgestellt worden war. Das führte zur Reaktion des einen Autofahrers, das plötzliche Auftauchen des Brummifahrers zur Reaktion des anderen. Beides sei dem Betrieb des Lastwagens zuzuordnen, so dass die Kfz-Haftpflicht des Lkw-Fahrers zahlen muss

 

25.10.2009 (OLG Hamm, 6 U 105/08).


 

EU: Einheitliche mobile Mauterhebung

23.10.2009

Die Europäische Kommission hat am 6. Oktober die grundlegenden technischen Spezifikationen und Anforderungen für das "European Electronic Toll System" (EETS) festgelegt. In fünf Jahren soll ein gesamteuropäisches elektronisches Mauterhebungssystem für alle Fahrzeuge einsatzbereit sein.

 

"Der europäische elektronische Mautdienst wird es den Straßenbenutzern ermöglichen, Mautgebühren überall in der Europäischen Union auf einfache Weise zu zahlen; mit nur einem einzigen Vertrag bei einem einzigen Dienstleister und mit einem einzigen Bordgerät", erklärte Antonio Tajani, EU-Verkehrskommissar.

 

Der EETS-Dienst soll EU-weit auf Autobahnen, Tunneln und Brücken zur Verfügung stehen. Die Mautgebühren werden über ein Bordgerät erfasst. Weniger Barzahlungen an Mautstationen würden Warteschlangen verkürzen, so die Hoffnung der Kommission. Derzeit können die verschiedenen nationalen elektronischen Lkw-Mautsysteme nur Daten mit dem jeweils systemeigenen Bordgerät austauschen. Die Folge: Deren Anzahl steigt ständig, ebenso wie der Verwaltungsaufwand. Binnen drei Jahren solle man Transporter ab 3,5 Tonnen sowie Busse bei einem EU-Dienstleister seiner Wahl einschreiben lassen können. Sämtliche Mautgebühren würden dann entlang internationaler Strecken in Rechnung gestellt werden, so die Vorhersagen.

 

Auch wenn das einheitliche Mautsystem bislang den Güter- und Busverkehr betrifft, lässt sich ein solches System auch für private Pkws einsetzen – spätestens in fünf Jahren. Eine kilometerabhängige Pkw-Maut sollte technisch demnächst möglich sein.

 Dank Galileo wird in voraussichtlich fünf Jahren eine extrem genaue satellitengestützte Datenübertragung möglich sein. Grund für den Auto- und Reiseclub Deutschland (ARCD), heute schon alle politischen Verantwortlichen aufzufordern, in Bezug auf eine Pkw-Maut klar Stellung zu beziehen. Als erstes EU-Land planten die Niederlande eine Einführung im Jahr 2014 oder 2015. Eine öffentliche Datenschutzdebatte rund um neue Erfassungssysteme sei aus Sicht des ARCD angesichts des raschen technischen Fortschritts auf EU-Ebene dringender denn je zu führen.(ar/sr)


 

Frankreich - Überholverbot für LKW auf der Autobahn A31.

10. Juli 2009, 7 Uhr: Die Maut Autobahn A31 wird zur Revolution. In den 120 Kilometer zwischen Zoufftgen und Gye, südlich von Toul, gilt für LWK ein Überholverbot und die Geschwindigkeit wird auf der gesamten Strecke generell auf 110 km/h beschränkt, mit Ausnahme der Kreuzungen von Thionville, Metz und Nancy, wo die Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h und für LKW auf 80km/h beschränkt ist.

Diese Massnahmen sind Bestandteil der Umweltpolitik. Ziel ist es, den Fahrkomfort zu verbessern und den Verkehrsfluss durch Harmonisierung der Geschwindigkeit auf diesem Teil der Autobahn zu optimieren.

Die Operation ist die erste ihrer Art über einen so langen Streckenabschnitt. Es erfordert erhebliche Ressourcen: 1.000 Verkehrszeichen installiert oder verschieben, stationäre Radaranlagen anpassen, einem grosse Kommunikationskampagne für die Fahrer. Die Kampagne richtet sich in erster Linie an die Berufsfahrer. Diese Anpassung kostet den Französischen Staat 1 Mio. Euro und soll eine Verringerung der CO2-Emissionen von rund 7% bringen.


 

Optimale Tour zum Tanken

Routenplanung Der Mineralölkonzern OMV hat eine Onlinelosung entwickelt, mit der sich die Tankstopps europaweit kosteneffizient planen lassen sollen

 

Im Rahmen des 2007 eingeführten Produkt- und Servicepakets "OMV EuroTruck" hat der österreichische Mineralölkonzern OMV mit dem "OMV Fuel Navigator" ein neues Onlinetool für die Tourenplanung entwickelt. Dieses soIl Transportunternehmen ermöglichen, Fahrtrouten durch günstige Tankstopps zu optimieren und dabei Kosten und Zeit einzusparen. In 16 Sprachen vereint die Lösung eine Routenplanungssoftware zur Ermittlung der Strecke, Preislisten zur Festlegung der Tankstopps und Datenbanken zur Berücksichtung von Maut und anderen Strassengebühren in einem einzigen System. Der Service ist direkt im Internet ohne Download und Installation verfügbar. Es lassen sich Routen durch ganz Europa nach unterschiedlichen Kriterien planen und gleichzeitig die aktuellen Kraftstoffpreise der einzelnen Stationen online abrufen. OMV Kunden sollen dabei auch ihre individuellen Konditionen abrufen können. Nach Mitteilung des Mineralölkonzerns sind rund 2.200 Tankstellen aus dem OMV und Routex-Netz erfasst. Für Transportunternehmen seien davon 700 für Lkw geeignete Stationen in die Routenplanung einbezogen worden. Transport, 18.09.2009 (tbu)

 


Drei Fahrten in sieben Tagen

Belgien  Nach Deutschland, Frankreich, Spanien und Finnland gibt .es nun auch in Belgien für die Lkw-Kabotage eine strengere Gesetzesregelung, die der Anwendung einer neuen EU-Verordnung vorgreift

 

In Belgien sind Dienstleistungen im Güterkraftverkehr für Fuhrleute aus der EU und dem Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) ab sofort auf drei Fahrten in sieben T agen begrenzt. Ausnahmen gelten für Transportunternehmen mit Sitz in den Niederlanden und Luxemburg im Rahmen der Benelux-Abkommen, wie die Sprecherin des Föderalen Öffentlichen Dienstes für Mobilität und Transportwesen, Sylviane Lafontaine, erklärte.

 

Sie betonte, die Neuregelung sei eine Forderung des Transportsektors, die "zu einem Abkommen zwischen dem Staatssekretär für Mobilität, Etienne Schouppe, und den Verbanden führte". Bei ihnen stiegen die neuen Vorschriften, die das belgische Verkehrsministerium als "deutlich und praktisch" bezeichnete, weitgehend auf Zustimmung. Die Lkw Unternehmer sind vor allem erleichtert über die Klarstellung des Begriffs der "Zeitweiligkeit" , wie er in der alten EU-Verordnung  3118/93 für Lkw-Dienste in einem anderen EU-Land als dem der Zulassung festgelegt wurde. Endlich wisse jeder, wie dieser Begriff zu interpretieren sei, sagte der Direktor des belgischen Transport- und Logistikverbandes Febetra, Philippe Degraef.

 

Skepsis kommt auf

Skepsis gibt es zu der Frage, die Einhaltung der Auflagen kontrolliert werden kann. Dazu sollen die Lkw-Frachtbriefe genutzt werden. Da der im EU-Gesetz vom 25. Oktober 1993 nicht definierte Begriff "temporär" in den Unionsländern unterschiedlich ausgelegt und angewandt wurde kam es zu Irritationen und Wettbewerbsverzerrungen auf dem internationalen Kabotagemarkt. Dies war ein Hauptgrund für die Neufassung der Regeln, die im April dieses Jahres vom Parlament und Ministerrat der EU zusammen mit neuen Bestimmungen für den Zugang zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers verabschiedet wurden, aber noch nicht angewandt werden müssen. Die jetzige belgische Kabotage-Formel "Drei Touren in sieben T agen" ist identisch mit der Vorschrift in der neuen EU Verordnung zum Marktzugang.

Transport, 18.09.2009 (eua)


 

Neuer Tiefpunkt Erreicht

Schweiz Die transalpinen Lkw- und Bahnfrachtmengen via Helvetien sind in den ersten sechs Monaten des Jahres deutlich zurückgegangen

 

Im ersten Halbjahr 2009 sind die Alpenquerenden Strassen- und Schienengüterverkehre durch die Schweiz kräftig eingebrochen. Mit 578.000 Fahrten schwerer Lastwagen schlug das schwächste Aufkommen seit über einem  Jahrzehnt zu Buche. Gleichzeitig sackte das Transportvolumen im Bahngüterverkehr mit zehn Millionen Tonnen auf das Niveau der Jahre 2002/2003.

 

Hauptgrund für den drastischen Rückgang sowohl der Mengen (Strasse: von 7,7 auf 6,6 Millionen Nettotonnen; Schiene: von 13,6 auf 10,3 Millionen Nettotonnen) wie auch der transalpinen Lkw Fahrten (minus 13,1 Prozent) sind die Auswirkungen der paneuropäischen Konjunkturkrise auf allen Nord/Süd-Relationen. Ein hoher Anteil der Alpenquerenden Bahnladungen besteht aus Investitionsgütern, Halb- und Fertigprodukten wie Autos, Stahl oder chemischen Zwischenerzeugnissen. Diese sind von der rezessionsbedingt sinkenden Nachfrage stärker betroffen als Konsumgüter der Grundversorgung, die seit jeher als Domäne der Strassenfahrzeuge gelten.

 

Deshalb ist das Transportvolumen der Schiene (minus 24 Prozent) deutlich rückläufiger als jenes der Strasse (minus 14 Prozent). So sackte der Marktanteil der Bahn am transalpinen Warenverkehr im ersten Halbjahr 2009 gegenüber der gleichen Vorjahresperiode um 2,9 auf 61 Prozent. Auch das Lkw-Gewerbe musste Federn lassen: Zwischen den ersten Hälften 2008 und 2009 wurden 88.000 weniger Lkw-Querungen der Schweizer Alpen gezählt

 

Das schweizerische Bundesamt für Verkehr (BAV) reagierte bereits im Mai dieses Jahres auf die Frachtmengen- und Preisdisparität zwischen Strasse und Schiene. So erhöhte es die maximalen Subventionssatze für den unbegleiteten Kombiverkehr (UKV). Den Anstoss dazu hatte die von der Universität St. Gallen vorgelegte Studie "Auswirkungen der Konjunkturkrise auf den Alpenquerenden UKV" gegeben.

 

Starker Preiszerfall

Sie zeigt unter anderem, dass der starke Preisverfall im internationalen Strassentransport den Überkapazitäten und der Verfügbarkeit von Billiglohnfahrern geschuldet ist. "Das Strassentransportgewerbe operiert auf Grund enormen Konkurrenzdrucks teilweise zu Grenzkosten oder sogar darunter", so das BAV. Immerhin habe sich der UKV Rückgang im zweiten Quartal leicht abgeschwächt

 

Aus Sicht der Behörde bedarf das Erfüllen des Verlagerungsauftrags zusätzlicher Anstrengungen. Vor allem durch Einführung einer Alpentransitbörse könne die Zahl Alpenquerender Lastwagen reduziert werden. Die Eidgenossenschaft entwickelt im Auftrag der Länder des Alpenbogens bis 2011 ein Übergreifendes Verkehrsmanagementkonzept.

 

Hoffen auf den Basistunnel

Laut BAV-Prognose wird die Inbetriebnahme des Gotthard Basistunnels 2017 als leistungsfähige Flachbahnachse durch das Alpenmassiv die Konkurrenzfähigkeit des Schienengüterverkehrs entscheidend steigern. An dieser Aussage hegt nicht zuletzt die unlängst im Auftrag der Alpen Initiative erarbeitete Studie "Verlagerungswirkung des Gotthard Basistunnels im Güterverkehr" Zweifel.

Das Verlagerungsziel sei gefährdet, was immer deutlicher werde, folgert der Verein. Denn die Bahn verliere weitere Gütertransportanteile durch die Alpen. Dies widerspreche dem im Gesetz verankerten Verlagerungsauftrag. Die Gotthard-Anrainerkantone Uri und Tessin forderten die "unverzügliche" Güterverlagerung auf die Schiene sowie "deutlich vor Eröffnung des neuen Tunnels" die Einführung der Alpentransitbörse.  Helvetiens Verkehrspolitik messe sich nicht allein an der Endzahl von jährlich höchstens 650.000 transalpinen Lkw, sondern auch am gesetzlich fixierten Zwischenziel. Dieses besage, dass 2011 nur noch eine Million Lkw pro Jahr die Alpen durchqueren dürfe. Im laufenden Jahr sollen es voraussichtlich 1,15 Millionen sein. "Das heisst: Selbst in der wirtschaftlichen Krise wird das Zwischenziel verfehlt. Folglich braucht es kurzfristig tief greifende Massnahmen", fordert die Alpen-Initiative Transport, 18.09.2009 (tbu)


 

Fahrzeuge tauschen Sicherheitsinformationen aus.

Die Verkehrssicherheit ist ein Thema, das in der EU höchste Priorität genießt. Indem man Fahrzeuge in so genannten kooperativen Systemen miteinander und mit der Infrastruktur kommunizieren lässt, kann die Sicherheit deutlich erhöht werden.

 

Stellen Sie sich vor, Sie sitzen hinter dem Lenkrad eines schwer beladenen Lkw. Sie fahren auf der Autobahn, es kommt Nebel auf und die Sicht wird allmählich schlechter. Plötzlich taucht vor Ihnen ein stehendes Fahrzeug auf. Sie haben keine Chance zu bremsen - die schlechte Sicht gab Ihnen keine Möglichkeit, den Stau zu sehen, bevor es zu spät war.

 

Stellen Sie sich andererseits vor, dass Sie auf einem Display in Ihrem Lkw frühzeitig eine Warnmeldung über die stehenden Fahrzeuge vor Ihnen erhalten. Sie können Ihre Fahrweise ruhig und sicher anpassen. Außerdem schickt Ihr Fahrzeug die Informationen automatisch an Fahrzeuge hinter Ihnen weiter, die die Informationen wiederum weitergeben.

 

Das ist kein Science-Fiction-Szenario, sondern etwas, das wahrscheinlich Wirklichkeit wird. Im Rahmen eines umfassenden europäischen Forschungsprojekts namens SAFESPOT wird derzeit untersucht, wie Personen- und Lastkraftwagen in so genannten kooperativen Systemen miteinander und über die Infrastruktur kommunizieren können, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen.

 

Zwischen den Jahren 1970 und 2000 hat sich der Verkehr auf Europas Straßen verdreifacht. Parallel dazu ist die Anzahl der Verkehrsunfälle in die Höhe geschnellt. Jedes Jahr sterben in Europa etwa 40.000 Menschen bei Verkehrsunfällen, und ungefähr 1,7 Millionen Menschen werden verletzt. Neben den Tragödien verursachen sie auch enorme Kosten für die Gesellschaft - etwa 160 Milliarden Euro. Die EU betrachtet die Verkehrssicherheit mittlerweile als eine der wichtigsten aktuellen gesellschaftlichen Fragen.

 

Das Safespot-Projekt, das zum Teil von der EU finanziert wird, wurde 2006 ins Leben gerufen, und heute sind 51 Akteure aus zwölf europäischen Länder daran beteiligt. Viele der großen europäischen Fahrzeughersteller sind ebenso mit dabei wie Zulieferer, Universitäten und Behörden, die die Verantwortung für das Straßennetz tragen. In sechs verschiedenen Testzentren in ganz Europa wird Forschung betrieben, unter anderem in Dortmund, wo erprobt wird, wie die technischen Lösungen von Safespot in städtischen Umgebungen funktionieren.

 

Das Safespot-Projekt hat verschiedene Anwendungen definiert und getestet. Einige davon gehen vom

Fahrzeug aus, wie beispielsweise Sicherheit an Kreuzungen, Warnung vor Frontalkollisionen, schlechtem Wetter und erkannten Radfahrern oder Fußgängern. Andere Anwendungen basieren auf der Infrastruktur: Geschwindigkeitswarnungen, Warnungen vor eintretenden Unfällen und die Schaffung von Spielraum für Einsatzfahrzeuge. Der Fahrer erhält die Informationen über einen Bildschirm oder Ton-/Lichtsignale in seinem Fahrzeug. Die Informationen können aber auch über Schilder oder blinkende Lichter an der Straße übermittelt werden.

 

 „Es geht darum, dem Fahrer auf der Grundlage von Informationen über die Position und Geschwindigkeit anderer Fahrzeuge, die Straßensituation und eventuelle Hindernisse frühzeitig Informationen darüber zu geben, was im Verkehrsumfeld geschieht.

 

Mehr Informationen zum Safespot-Projekt finden Sie unter: http://www.safespot-eu.org/


 

Handy Verbot in Eurpüa: Die Übersicht


 

Einheitliche Strafen für ''Raser'' in Österreich

In Österreich treten zum 1. September 2009 einheitliche Strafhöhen für bestimmte Geschwindigkeitsüberschreitungen insbesondere auf Autobahnen sowie höhere Strafen für Trunkenheitsfahrten in Kraft. Anders als in Deutschland gebe es in Österreich bislang keinen einheitlichen Bußgeldkatalog, erklärte der ADAC. Dies führt häufig dazu, dass für einen Verkehrsverstoß unterschiedlich hohe Bußgelder festgesetzt werden.

 

Autobahn

Wer auf Autobahnen bei erlaubten 130 km/h bis zu 10 km/h zu schnell unterwegs ist, muss künftig mit einer Strafe von 20 Euro rechnen. Bis zu 20 km/h zu schnell kosten 35 Euro und bei einer Geschwindigkeitsüberschreitung von 30 km/h sind 50 Euro fällig. Diese Beträge werden sofort erhoben, wenn der Verkehrssünder an Ort und Stelle angehalten wird. Ist den österreichischen Beamten jedoch nur das Kennzeichen bekannt, weil beispielsweise mittels fest installierter Anlagen geblitzt wurde, beträgt die Strafe 30 Euro für Tempoverstöße bis zu 10 km/h, 45 Euro für bis zu 20 km/h und 60 Euro bis zu 30 km/h.

 

Innerorts

Wer innerorts etwa 40 km/h oder außerorts 50 km/h zu schnell ist, muss mit einer Strafe von mindestens 150 Euro und einem Fahrverbot von zwei Wochen rechnen. Die Bußgelder für Fahren unter Alkoholeinfluss werden zum 1. September auf einen Strafrahmen zwischen 300 und 5900 Euro erhöht. Außerdem sind Fahrverbote vorgesehen.

Österreichische Bußgelder werden im Falle einer Nichtbezahlung ab einem Betrag von 25 Euro auch in Deutschland vollstreckt.

09.08.16  Auto de 

 


Gültige Nachweise sind mitzuführen

Güterkraftverkehrsgesetz  Kabotagefahrten in Deutschland müssen ausreichend versichert seine Nicht nur ausländische, sondern auch deutsche Unternehmen stehen in der Pflicht

 

Seit dem 1. Mai dürfen Transportunternehmer aus den EU-Mitgliedsstaaten Estland, Lettland, Litauen, Polen, der Slowakei, der Tschechischen Republik und Ungarn mit der Gemeinschaftslizenz in Deutschland Kabotagebeförderungen durchführen. Bulgarien und Rumänien folgen im nächsten Jahr.

 

Im Anschluss an eine grenzüberschreitende Beförderung darf ein Unternehmer, der weder Sitz noch Niederlassung in Deutschland hat, nach der ersten teilweisen oder vollständigen Entladung in Deutschland höchstens noch bis zu drei nationale Beförderungen in Deutschland mit demselben Fahrzeug durchführen. Die letzte Entladung, bevor das Fahrzeug Deutschland wieder verlässt, muss nach § 17 a Abs. 2 GüKGrKabotageV (Verordnung über den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr und den Kabotageverkehr) innerhalb von sieben Tagen nach der ersten Entladung des Gutes, das auf dem Einreisetransport befördert wurde, erfolgen.

 

Die Versicherungsmakler der Schunck Group weisen darauf hin, dass während dieser Kabotagebeförderungen sowohl Nachweise für die grenzüberschreitende Beförderung als auch über jede einzelne Kabotagebeförderung mitgeführt werden müssen. Dabei- könne es sich-Beispielsweise um ein Begleitpapier, ein anderes Beförderungsdokument oder solche in elektronischer Form handeln. Als Nachweis gelte der CMR-Frachtbrief, wenn er vollständig ausgefüllt ist und vom Frachtführer, vom Absender sowie vom Empfänger im Feld für die Ablieferung des Gutes unterschrieben ist.

 

Teuer für Unternehmer und Fahrer

 

Verstösse gegen die Nachweispflicht werden laut Schunck sowohl beim Kabotageunternehmer als auch beim Fahrpersonal mit einem Bussgeld bis zu 5.000 Euro nach §§ 25 Nr. 11 a - c GüKGrKabotageV sowie § 19 Abs. 1 Nr. 2 GüKG (Güterkraftverkehrsgesetz) geahndet.

 

Erfolgen mehr als drei Kabotagefahrten nach der Einreise in Deutschland, stelle dies die Durchführung des "unerlaubten Güterkraftverkehrs" dar und wird mit einem Bussgeld von bis zu 20.000 Euro bedroht. Für etwaige Verstösse der eingesetzten Kabotageunternehmer und die daraus resultierenden Verzögerungen oder Sachschäden am Gut sowie die Nichteinhaltung von Lieferfristen haben Spediteure und Frachtführer gemäss Art. 3 CMR, § 428 HGB (Handelsgesetzbuch) einzustehen. Wenn Kabotageunternehmer. die neuen Bestimmungen nicht beachten, könne es zu einer unbegrenzten Haftung nach Art. 29 CMR, § 435 HGB kommen, für die in vielen Versicherungskonzeptionen kein ausreichender Versicherungsschutz bestehe, so Schunck.

 

600.000-Euro je Schadenereignis

 

Unternehmer, die in Deutschland Kabotageverkehre durchführen, unterliegen der Versicherungspflicht des § 7 a GüKG. Der Umfang des Versicherungsschutzes muss § 7 a Abs. 3 GüKG entsprechen. Das heisst: Es muss eine Mindestversicherungssumme von 600.000 Euro je Schadenereignis vorhanden sein. Die Höchstersatzleistung darf Schunck zufolge auf nicht weniger als 1,2 Millionen Euro je Jahr begrenzt sein

 

Sämtliche Unternehmer, die aus einem anderen Staat der EU kommen, haben dafür zu sorgen, dass während der inländischen Beförderung ein gültiger Versicherungsnachweis mitgeführt wird

Doch nicht nur die ausländischen Transporteure sind in der Pflicht. Schunck: Wenn Spediteure und Transportunternehmen ausländische Unternehmen im Kabotageverkehr einsetzen, haben sie sich als ordentliche Kaufleute zu vergewissern, ob ausreichender Versicherungsschutz besteht. Liegt kein Nachweis vor, bestehe die Möglichkeit, schnell, sicher und günstig Versicherungsschutz über beispielsweise eine Police einzukaufen, die den Unternehmer versichert. Im bedingungsgemässen Umfang dieser Police sei für die deutschen Unternehmer sichergestellt, dass alle Anforderungen des § 7 a GüKG erfüllt werden

 

Im Ausland gebe es unterschiedliche Versicherungsangebote für Kabotageverkehr in Deutschland, die zum Teil im Deckungsschutz sehr eingeschränkt und mit hohen Prämien ZuschIägen versehen seien. Schunck empfiehlt den deutschen Transporteuren und Spediteuren deshalb, die Thematik mit ihren beauftragten Unternehmern sorgfätig zu regeln, wobei einer Versicherungslösung über den deutschen Spediteur grundsätzlich der Vorzug zu geben ist. Andere Varianten würden zusätzliche Risikopotenziale bergen.

Transport, 10.07.2009 (tbu)

 


Mit Subventionen gegensteuern

Schweiz: Die Regierung in Bern will den unbegleiteten kombinierten Verkehr über die Alpen durch weitere Zuschüsse wieder attraktiver machen

 

Das Schweizer Bundesamt für Verkehr (BAV) will die weitere Abwanderung alpenquerender Güterströme von der Schiene auf die Strasse durch stärkere Subventionierung des unbegleiteten kombinierten Verkehrs (UKV) bremsen. Für die bis Ende 2009 laufende Massnahme stehen zusätzlich rund 33 Millionen Euro parat. Der maximale Abgeltungssatz je Container-, Sattelauflieger- beziehungsweise Wechselbehältersendung wird auf 90 Euro verdoppelt und pro Zug auf das Niveau von 2008 angehoben.

 

Die Wirtschaftskrise manifestiere sich in einer markanten Abnahme transalpiner Verkehrsvolumen. Davon sei die Schiene stärker als die Strasse betroffen, zumal Lkw-Transporteure ihre Preise deutlich gesenkt haben. Für den Ratenzerfall seien in erster Linie deren Überkapazitäten verantwortlich, so das BAV. Wegen des Wettbewerbsdrucks fahre ein Teil der Lkw unter "Grenzkosten'. Hinzu kämen die günstige Dieselpreisentwicklung und Verfügbarkeit von Billiglohnchauffeuren.

Mit der Unterstützung des unbegleiteten kombinierten Verkehrs will das Bundesamt verhindern, dass aktuell Verkehrsangebote im transalpinen Schienengüterverkehr eingestellt werden, was zu einer Reduzierung des für den kombinierten Verkehr eingesetzten Rollmaterials führen könnte. Diese sollte beim Konjunkturaufschwung vielmehr prompt zur Verfügung stehen. Die angepassten Höchstabgeltungssätze sollen es nach Ansicht des BAV den Operateuren ermöglichen, ihren Kunden einen gegenüber der Strasse attraktiveren Preis anzubieten und neue Transporte zu akquirieren.

 

Bei den dafür zusätzlich reservierten 33 Millionen Euro handelt es sich um "Restmittel" aus dem Kredit für die Abgeltung des kombinierten Verkehrs, die sonst wegen des Ladungsrückgangs nicht ausgeschüttet würden. Das Schweizer Parlament hat fürs laufende Jahr Betriebsabgeltungen an den kombinierten Güterverkehr von insgesamt knapp 150 Millionen Euro bewilligt

 

60 Verbindungen

 

Zurzeit haben 19 in- und ausländische Operateure, die im alpenquerenden Verkehr rund 60 Verbindungen anbieten, Vereinbarungen mit dem Bund zum Führen von UKV-Zügen. Diese Transportvariante trägt etwa zwei Drittel zum Schienengüterverkehr über die Schweizer Alpen bei; am transalpinen Gesamtaufkommen (inklusive Strasse) bringt sie es auf gut ein Drittel. Via Helvetiens Alpen wurden im vergangenen Jahr rund 780.000 Sendungen befördert.

 

Der Verein zum Schutz des AIpengebiets vor dem Transitverkehr (Alpen-Initiative) kommentiert die Aufstockung der UKV-Subventionen zwiegespalten. Man begrüsst zwar, dass sich Bern für den alpenquerenden Schienengüterverkehr engagiere, so sein Präsident, der Tessiner SP-Nationalrat Fabio Pedrina. Würde der Bund 100 Millionen Schweizer Franken (66 Millionen Euro) in die Gotthardachse investieren, könnten dort deutlich mehr Güterzüge verkehren. Pedrina:· "Das wäre eine nachhaltigere verkehrspolitische Investition als die Erhaltung von Betriebsbeiträgen."

 

Mit diesem Betrag sei die Kapazität so weit steigerbar, dass pro Stunde und Richtung je ein zusätzlicher Zug verkehren könne. Das entspreche rund vier Millionen Tonnen Gütern oder der Hälfte des Verlagerungsauftrags, argumentiert der Politiker. Darüber hinaus schlägt er vor, die Gesamttransitabgabe pro Lkw-Fahrt durch die Alpen befristet zu erhöhen, was im Landverkehrsabkommen und Artikel 5 des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes . vorgesehen sei.

 

Auch Bernhard Kunz, Direktor der Hupac Intermodal, begrüsst "die vom Bund reinvestierten, wegen der gesunkenen Verkehrsvolumina derzeit nicht abgerufenen Mittel" . Man helfe somit dem Bahnsystem, die Krise zu überbrücken. "Wenn wir nicht konkurrenzfähig bleiben, könnten wir weitere 20 Prozent Marktanteil an die Strasse verlieren", meinte Kunz Ende Mai im Züricher" Tages-Anzeiger".

 

Hupac rechnet ohnehin für das laufende Jahr gegenüber 2008 mit einem Minus von 14 Prozent. Die Frage, wann eine konjunkturelle Trendwende einsetzen werde, beantwortete Kunz reserviert:

"Ich bin eher pessimistisch und glaube nicht an einen Aufschwung vor Ende 2010." Sein Unternehmen werde sich für einige Jahre mit einstelligen Steigerungsraten begnügen müssen. Die bis 2007 erzielten 12 bis 18 Prozent Zuwachs "sind erst mal passe".

Transport, 26.06.2009 (ws)


Leiser, sicherer uns sparsamer (18.06.2009)

Das Europäische Parlament will mehr Kraftstoffeffizienz und Verkehrssicherheit durch hoch­wertigere Fahrzeugreifen erreichen. Für eine entsprechende Richtlinie stimmten in erster Lesung 642 EU-Abgeortnete, 23 votierten dagegen und acht enthielten sich der Stimme. Wird das Gesetz verabschiedet, müssen Lieferanten künftig Klassifizierungen für Spriteffizienz, Nasshaftung und Rollgeräusche von Reifen für Lkw sowie auch für Pkw in technischen Unterlagen aufzeigen.

 

Um die Nutzung geräuscharmer Reifen zu fördern schlägt das Parlament eine neue Kennzeichnung vor. Sie soll Kraftfahrer besser über Treibstoffverbrauch und Sicherheit der Reifen informieren. Sie werden in verschiedene Klassen unterteilt, wobei die beste Leistung als Klasse "A" und die schlechteste als "G" gekennzeichnet wird. Das Symbol "Reiten mit Ohrenschützern" soll Produkte markieren, deren Lärmpegel je nach Kfz-Typ unterhalb von 68 Dezibel (C1-Reifen), 69 Dezibel (C2) oder 70 Dezibel (C3) liegt.

 

Infos und Tipps im Web

Die Abgeordneten forderten die EU-Kommission auf, bis September 2010 eine so genannte EU- Reifenetikettierungs- Webseite einzurichten. Zudem sollen die Lieferanten einen Spriteinsparungsrechner auf ihren Webseiten anbieten. Angenommen wurde damit der Bericht des christdemokratischen Belgiers Ivo Belet zum Gesetzesvorschlag der Kommission. Seiner Meinung nach kann durch die neuen Vorschriften eine Minderung von Abgasen erzielt werden, die mit einem Rückgang von 1,3 Millionen Fahrzeugen auf EU-Strassen vergleichbar wäre. Reifen sind seiner Ansicht nach immerhin für bis zu 30 Prozent des Treibstoffabsatzes verantwortlich.

Transport, 29.05.2009 (eva)


 

Strassentransport-Paket (14.03.2009)

Der EU-Ministerrat hat seine gemeinsamen Standpunkte zur Neuregelung der drei EU-Verordnungen über die Berufszulassung für Strassentransportunternehmer und den Marktzugang für den grenzüberschreitenden Güter- und Personenkraftverkehr angenommen. Die Position des Rates sieht eine Begrenzung der Inlanddienste landesfremder Transporteure auf drei Fahrten in sieben Tagen vor. Möglich sind zudem bis zu drei Kabotagetouren bei der Rückfahrt ins Heimatland. Dabei ist in jedem zu durchquerenden EU-Staat nur ein Kabotagedienst gestattet. Ausserdem muss der Lastwagen ei der Einfahrt ins Transitland unbeladen sein. Hat er Fracht an Bord, gilt dies als internationale Beförderung, auf die Wiederum die Formel „drei Fahrten in sieben Tagen" zutrifft. Das EU-Plenium hatte sich vorher ebenfalls für diese Regel ausgesprochen, will aber zwei Jahre nach Anwendung der neuen Verordnung sieben Kabotagetouren in sieben Tagen und ab 2014 die totale Marktöffnung. Das geht den Verkehrsministern zu weit. Einig sind sie sich mit den Abgeordneten aber in der Forderung nach Schutzklauseln bei gravierenden Marktstörungen. Zur Berufszulassung für Kraftverkehrsteilnehmer fixierte der Rat Mindestanforderungen an Zuverlässigkeit, finanzielle Leistungsfähigkeit und fachliche Eignung. Jedes Unionsland muss spätestens zwei Jahre nach Inkrafttreten der Verordnung zur Erfassung seiner zugelassenen Unternehmen ein elektronisches Register einführen. AB 2016 sind darin auch schwere Verstösse einzutragen. Sie können den Unternehmer bei massiven Vergehen wie der Missachtung der Lenk- und Ruhezeiten oder der Manipulation des Digital-Tachografen die Lizenz kosten. Bei der Aberkennung seiner Zuverlässigkeit könnte er in keinem Land der Union weiterhin in seinem Beruf arbeiten. Solche Versuche würden durch den EU-weiten Austausch der Register-Informationen verhindert. Geregelt werden auch die Bedingungen zur Beschäftigung eines Verkehrsleiters. Er muss eine Fachkundeprüfung absolvieren, aber keine Ausbildung. Sein Aktionsradius wird auf vier Unternehmen und 50 Lkw beschränkt. Die Neufassungen der Gesetze sollen für Lkw über 3,5 t und Busse mit mehr als acht Fahrgastsitzen gelten. Sie sind zwei Jahre nach Inkrafttreten anzuwenden.


Ältere Fahrer crashen öfter (13.02.2009)

Analyse einer Untersuchung der Versicherungswirtschaft zufolge haben Lkw-Fahrer über 65 Jahre ein erhöhtes Unfallrisiko. Lkw-Fahrer über 65 Jahre haben ein deutlich erhöhtes Unfallrisiko. Das hat eine von der Unfallforschung der Versicherer beauftragte Auswertung von Unfalldaten, Befragungen und Expertengesprächen ergeben. Neben altersbedingten Problemen sielten bei dieser Fahrergruppe vor allem die berufliche Belastungen eine grosse Rolle - zum Beispiel lange Lenkzeiten, ungünstige Fahrbedingungen und Termindruck. Im Gegensatz zu den älteren Lkw-Fahrern sind gleichaltrige Pkw-Fahrer oft in der Lage, ihre Leistungsdefizite zu kompensieren. Dies geschieht beispielsweise, indem sie Fahrten unter bestimmten Bedingungen wie Dunkelheit oder hohes Verkehrsaufkommen vermeiden. Diese Möglichkeit bleibt dem Lkw-Fahrern aufgrund ihrer beruflichen Anforderungen oft verwehrt.

 

Gefährliche Vorfahrt

Die Unfallbeteiligung von Lkw-Fahrern ab dem 65. Lebensjahr steige vor allem bei Crashs mit Personenschaden. Doch nehmen die Fahrfehler im Alter nicht in allen Kategorien gleich stark zu. Besonders auffällig ist der Anstieg bei Vorfahrtsituationen. Die Zahl der älteren Lkw-Fahrer werde in den kommenden Jahren weiter zunehmen, da es einerseits an jungem Nachwuchs mangelt und andererseits bereits heute mehr al ein Viertel der derzeitigen Fahrer übe 50 Jahre alt ist. Hinzukommt das gestiegene Renteneintrittsalter, aufgrund dessen die Trucker bis 67 Jahre ihren Dienst leisten müssen. Als Massnahmen gegen das Unfallrisiko schlägt die UDV Fahrertrainings für die Lkw-Fahrer sowie Weiterbildungen für Unternehmen vor. So wäre beispielsweise der Gesundheitsschutz bei älteren Lkw-Fahrern zu verbessern. Ausserdem sollten die berufsbedingten Belastungen wie Nachtfahrten und Termindruck möglichst reduziert werden.


Einstieg in Russland (20.01.2009)

Konzernstrategie Die Daimler AG hat sich den russischen Lkw-Hersteller Kamaz als strategischen Partner gesichert. Mitte Dezember 2008 haben die Daimler AG, Kamaz, das staatliche Unternehmen Russian Technologies, und Troika Dialog in Moskau einen Vertrag für eine exklusive strategische Partner­schaft unterschrieben. Der Ver­trag regelt unter anderem die Zu­sammenarbeit zwischen den ver­schiedenen Kamaz-Anteilseignern. Laut Vertrag übernimmt Daim­ler Trucks von der russischen Investmentgesellschaft Troika Dialog eine 10-prozentige Be­teiligung an Kamaz. Vereinbart wurde eine Zahlung von 250 Mil­lionen US-Dollar im Dezember 2008 sowie eine Einmalzahlung 250 Millionen im Jahr 2012 bei entsprechend positiver Geschäftsentwicklung von Kamaz. Die Daimler AG er­hält einen Sitz im Aufsichtsrat von Kamaz sowie umfangreiche vertragliche Rechte als Minder­heitsaktionär. Der Vertrag sichert sowohl diese Rechte als auch die Exklusivität der strategischen Partnerschaft ab. Die Zusammen­arbeit mit Kamaz stellt für Daim­ler Trucks den Eintritt in den rus­sischen Volumenmarkt dar. Die strategische Beteiligung bedeutet zum einen Technolo­gietransfer und rum anderen gemeinsame Projekte. Der Tech­nologietransfer umfasst dabei diverse Aggregate bis hin rum Fahrerhaus des Mercedes-Benz "Actros" der zweiten Generation. Kamaz verfügt über Anlagen, Vertriebsstrukturen und ein Netz­werk in Russland.

 

Mitsubishi Fuso verkaufen

Der russische Hersteller wird unter anderem als Verkaufs­und Servicepartner für den zum Daimler-Konzern gehörenden Lkw "Mitsubishi Fuso" in Russ­land agieren.


Nutzfahrzeuge ab Mitte 2012 mit Tagfahrleuchten (25.11.2008)

Ab 7. Februar 2011 werden neue Autos in der EU auch bei Tag mit Licht fahren. Im Un­terschied zu der heuer wieder abgeschafften „Licht-am-Tag"-Vorschrift in Österreich sieht die beschlossene EU-Richtlinie vor, dass neue Pkw-Typen ab dann und ab Mitte 2012 auch Nutzfahrzeuge mit speziellen Tagfahr­leuchten ausgestattet werden müssen. Die speziellen Frontleuchten, die bereits heute von einigen Herstellern wie Audi oder BMW freiwillig eingebaut werden, sind nicht so hell wie normales Abblendlicht und auch anders ausgerichtet. Sie schalten sich automatisch' ein, sobald der Motor läuft. Laut EU-Kommissionsexperten Günter Ver­heugen benötigen sie auch nur ein Viertel bis ein Drittel des Treibstoffs, den die herkömm­lichen Scheinwerfer brauchen, daher werde der zusätzliche CO2-Ausstoss sehr gering ausfallen. Die Mehrkosten pro Fahrzeug für die Tagfahrleuchten liegen nach Angaben der Experten derzeit noch bei rund 150 Euro pro Fahrzeug, sollten, aber mit dem breiten Ein­bau der speziellen Leuchten deutlich sinken. Eine Pflicht zum Umrüsten für ältere Fahrzeu­ge gibt es nicht. Die EU-Vorschrift gilt auch nur für neue Auto-Typen.


Reflektoren erhöhen die Sicherheit (20.11.2008)

Sattelauflieger mit einer umlaufenden Kon­turr:narkierung sind vermehrt im Einsatz. Das Fahrzeug somit in der Nacht besser zu sehen vor allem bei schlechten Sichtverhält­nissen wie Dunkelheit oder Dämmerung, Regen oder Nebel.

 

Keine Beschädigungen in der Nacht

Kreiert wurden die Markierungen von der Fir­ma PacLease ... Untersucht ist mittlerweile auch der Einfluss von retroreflektierenden Lkw-Markierungen auf das Unfallgeschehen. Professor Hans-Joachim Schmidt-Clausen, Leiter des Fachgebiets Lichttechnik an der Technischen Universität Darmstadt, hat dazu seit 1990 drei Großversuche mit fast 6000 markierten und knapp 2000 nicht ge­kennzeichneten Lkw durchgeführt. Bei den Fahrzeugen mit Konturmarkierung registrierte er 0,5 Unfälle pro 1000 Lkw und Jahr. 15 Un­fälle waren es dagegen bei den nicht geson­dert gekennzeichneten Lkw. Bei Anwendung einer Konturmarkierung entspricht das einer Verringerung der Unfälle von etwa 1 : 30, so der Wissenschaftler.

 

FAKTEN: 600 Verkehrsunfälle weniger

Studien der Technischen Universität Darmstadt im Auftrag des Bundesverkehrs-ministeriums haben ergeben, dass Lkw-Unfälle bei Nacht durch den Einsatz retroreflektierender Folien um über 90 Prozent gesenkt werden können. Rund 600 Lkw-Unfälle mit 65 Getöteten und 1000 Verletzten könnten so jährlich vermieden werden, schätzt der TÜV Rheinland.


Weiche Lkw-Nase kann Leben retten 07.11.2008

Unfälle mit LkW gingen glimpflicher aus, wären sie an der Front mit energieschluckenden Sicherheitsbü­geln aus Schaumstoff, mit Pressluft gefüllten Kunststoffrohren oder einer konvexen Nase ausgestattet.

 

Mehr als 1400 Fußgänger und Fahrradfahrer kommen jedes Jahr in den EU-l4-Staaten bei Lkw-Unfällen ums Leben. Viele von ihnen könnten noch am Leben sein, wären Lkw an der Front mit energieschluckenden Sicher­heitsbügeln aus Schaumstoff, mit Pressluft gefüllten Kunststoffrohren oder einer konvexen Nase ausgestattet. Mit unseren aktuellen Konzepten zur Optimierung der Lkw-Front für einen verbesserten Schutz von Fußgängern und Fahrradfahrern legen wir vielversprechende Ansätze vor, die mit geringem Kostenaufwand zum EU-Ziel beitragen könnten, die Zahl der Getöteten im Straßenverkehr um 50 Prozent zu verringern", erklärt Jürgen Gugler, Leiter des Instituts für Fahrzeugsicherheit der TU Graz. Ziel dieses Projekts sei es, Schutzeinrichtun­gen und Designverbesserungen für Lkw zu erforschen, die einen erhöhten Schutz für die schwachen Verkehrsteilnehmer bieten.

 

Energieabsorbierende Front

Bei Zusammenstössen im Geschwindig­keitsbereich bis 15 km/h sollen Unfälle mit Überrollen durch verbesserte Sicht des Lkw-­Fahrers nach vorne und zur Seite vermieden werden. Bei Zusammenstössen mit 15 bis 40 km/h lautet die Aufgabe, den Aufprall am Fahrzeug und auf der Fahrbahn durch eine höhere Energieaufnahme und eine optimierte Form der Lkw-Front abzumildern. Aorian Feist von der TU Graz und Roberto Puppini vom Polytechnikum Turin haben verschiedene Varianten einer energieabsor­bierenden Lkw-Front entwickelt. Bei Aufprall­geschwindigkeiten bis zu 40 km/h könnte sich mit ihrem Modell das Verletzungsrisiko am Kopf.und den.unteren-Extremitäten um bis zu 70 Prozent verringern.


Schweiz: Alpentransitbörse unter Vorbehalt (28.09.2008)

Auch der Nationalrat ist nicht restlos überzeugt von der Idee einer Alpentransitbörse: Er sagt zwar ja zu diesem Instrument, hat aber Sicherungen gegen ein überstürztes Vorgehen einge­baut.Gemäss den Modellen der Promotoren einer Alpentransitbörse würde der Staat eine beschränkte Anzahl Rechte zur Durchfahrt von Lastwagen auf den Markt bringen. Diese Tran­sitrechte wären dann frei han­delbar und könnten auch ver­steigert werden. Funktionieren könnte das eigentlich nur, wenn im ganzen Alpenraum eine solche Börse eingerichtet würde, weshalb das Vorhaben zwingend mit der EU abge­sprochen werden muss. Nachdem der Bundesrat diesbezüglich noch eine Gene­ralkompetenz beantragt hatte, hat sich jetzt auch der National­rat für ein zweistufiges Vorge­hen entschieden. Das heisst, der Bundesrat wird ermächtigt, mit der EU und den Nachbar­ländern Verhandlungen über eine Alpentransitbörse zu füh­ren und die nötigen Verträge abzuschliessen. Vor der Einfüh­rung einer Börse müssen die entsprechenden gesetzlichen Bestimmungen dann aber nochmals dem Parlament zur Genehmigung unterbreitet werden. Auch der Ständerat schob letzten Sommer einen Riegel, damit die Börse nicht direkt, eingeführt werden kann. Er ver­langt aber, dass nebst dem Aus­führungsgesetz auch der aus­gehandelte Staatsvertrag dem Parlament nochmals zur Be­gutachtung unterbreitet wird. Die Alpentransitbörse ist Teil des Güterverkehrsgesetzes, dessen Ziel es ist, im dem von der Alpeninitiative vorgegebe­nen Mass Güter von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Das Verlagerungsziel von noch 650 000 Lastwagen soll nach übereinstimmendem Be­schluss von National- und Ständerat zwei Jahre nach Er­öffnung des Neat-Gotthard-Ba­sistunnels erreicht werden, was nach heutigem Planungsstand etwa dem Jahr 2019, entsprä­che. Vom Bund wird die Verla­gerung in den Jahren 2011 bis 2018 mit 1,6 Mia Fr. subventio­niert. Als nächste Kammer ist jetzt wieder der Ständerat an der Reihe. Da die Differenzen zwischen den beiden Räten eher marginal sind, sollte die Vorlage spätestens in der De­zembersession definitiv verab­schiedet werden können.


Schweiz: Gotthardtunnel soll sicherer werden (13.09.2008)

Die Eidgenossen rücken rollenden Brandquellen vor dem knapp 17 Kilometer langen Gotthardtunnel mit innovativer Technologie zu Leibe. Das Schweizer Bundesamt für Straßen (Astra) will vor dem Nord­portal des Gotthardtunnels ein neues System testen, das brand­gefährdete Fahrzeuge identifiziert, um sie vor ihrer Einfahrt in die Röhre aus dem Verkehr ziehen zu können. Herstellerin des per Wärmebildkamera arbeitenden Geräts ist die ECTN AG in Buochs, Kanton Nidwalden. Die vom Astra für knapp 215.000 Euro bestellte Pilot­anlage soll gegen Ende 2008 in Betrieb gehen und während der folgenden ein bis anderthalb Jahre intensiv getestet werden.

 

Kombination von dreidimensionalen Bild und Thermodaten: Hitzequellen können damit präzise lokalisiert werden.

 

Laut Astra-Sprecher Frederic Revaz steht die Temperaturmes­sung bei Lastwagen und Reise­bussen im Vordergrund, weil sie am schnellsten überhitzen. Der relativ lange Probelauf er­klärt sich in erster Linie mit der Notwendigkeit, akkurate Grenz­werte für die Hitzeentwicklung zu definieren, zumal diese in der aktuellen Verordnung noch nicht festgelegt sind. Geplant ist, nach der Pilotphase vor beiden Por­talen des Gotthard-Straßentun­nels solche Infrarot-Messanlagen zu installieren.

 

Europaweite Premiere

Wegen seiner beidseitig steilen Zufahrtsrampen gilt der 16,9 Kilometer lange Gotthardtunnel als anfällig für die Überhitzung von Achsen, Bremsscheiben und Turboladern. Überschreitet de­ren Temperatur einen kritischen Wert, werden automatisch die Polizei sowie die Tunnelbetriebs­leitung alarmiert, um das Fahr­zeug rechtzeitig aus dem Verkehr ziehen und das Problem unter­suchen zu können. Kurt Amstad, GL-Mitglied der auf die Entwicklung komplexer Sensorsysteme spezialisierten ECTN,  ist der Überzeugung, dass diese Anlage eine "mindestens europaweite Premiere" darstellt. Obwohl bereits ähnliche Syste­me für die Achstemperaturmes­sung im Zugverkehr existierten, betrete man im vorliegenden Fall Neuland.Entgegen landläufiger Annah­me sind Brände im Gotthard­-Strassentunnel keine Seltenheit. Die Kantonspolizei Uri muss "im Durchschnitt einmal pro Monat ausrücken, weil bei einem Fahr­zeug starke Rauchentwicklung festgestellt wird oder gar ein Fahr­zeugbrand zu löschen ist", be­stätigt ihr Kommandant Reto Habermacher. 2007 traten Feuerwehr, Polizei und Pannendienst 14-mal in Ak­tion. Obwohl kein tödlicher Un­fall zu beklagen war, stellen Fahr­zeugbrände im Tunnel ein Horror­szenario dar. Am brisantesten sei­en grosse Lastwagen, weiss Haber­macher. "Sehr oft ist ein auf der steilen Anfahrtsrampe überhitzter Turbolader die Ursache."


IRU: einheitliche Treibstoffbesteurerung gefordert (03.09.2008)

Die International Road Transport Union (IRU) hat an der am 26. Juni einberufenen Dringlichkeitssitzung die Suche nach Lösungen für die wachsenden Probleme aufgrund der Treibstoffpreise thematisiert. IRU-Präsident Janusz Lacny sagte: "IRU-Mitglieder fordern die Regierungen auf, die unersetzliche Rolle des STrassentransports im hinblick auf wirtschaftlches und soziales Wachstum zu überdenken. Die Regierungen müssen damit aufhören, den Strassentransport und die Wirtschaft als Ganzes zu benachteiligen. Die Besteuerung von kommerziellen Fahrzeugen und insbesondere auf Dieselkraftstoff ist übertriebem im Vergleich zu anderen Branchen."

 

Der Stranssverkehr bleibt völlig abhängig vom Erdöl. Alternativen sind in der nächsten Zukunft nicht vorhanden. Die IRU verlangt deshalb, dass die Besteuerung sämtlicher Treibstoffe vreinheitlicht wird, also für Strassen-, Luft-, Bahn-, und Schiffsverkehr. Der Dieselpreis für den Personen- und Güterverkehr auf der Strasse müsste deshalb deutlich tiefer ausfallen als heute.


IVECO Trucks: Neues Ersatzteillager in Tschechien (03.09.2008)

Der italienische Nutzfahrzeughersteller Iveco hat im tschechischen Vysoke Myto ein neues Ersatzteillager eröffnet, von wo aus die zentral- und osteuropäischen Märkte versorgt werden. Das Lager ist vollständig in das zentral geführte virtuelle Logistiknetzwerk von Iveco integriert. Das hochmoderne "Iveco Virtual Warehouse" koordiniert beeits die europäischen Lagerstandorte Turin, Madrid, Paris, Manchester und Ulm. Mit Vysoke Myto stellt Iveco im boomenden und stark wachsenden osteuropäischen Raum eine effizientere und schnellere Versorgung mit Ersatzteilen sicher und schafft die Voraussetzung für das weitere Wachstum in Tschechien, der Slowakei, Polen, Ungarn und Rumänien. Das Lager erstreckt sich auf einer Fläche von 15000 m2 und verfügt über rund 25000 verschiedene Teile. Es ist auf die Verarbeitung von jährlich einer Million Bestellungen von 150 Händlern ausgelegt.


DAF Trucks: Besonders umweltfreundlich (09.07.2008)

Der nieder­ländische Lkw-Hersteller DAF Trucks hat die ersten "CF"- und "XF10S"­Modelle mit EEV-Motoren ausgeliefert. Die holländischen Transportunternehmen Roteb, Totterdam, und Jan de Rijk Logistics, Roosendaal, haben vor kurzem die ersten DAF-Modelle mit EEV-Dieselmotoren in Empfang genommen. Diese besonders umweltschonenden Motoren (EEV=Enhanced environmentally friendly vehicles) stossen etwa 50 Prozent weniger Russpartikal aus als nach der EU-Abgasnorm Euro 5 vorgeschrieben. Die Euro 5 Norm tritt endgültig im nächsten Jahr in Kraft. Die Emissionswerte der EEV-Motoren wurden bisher nur von Gasmotoren erreicht. DAF erfüllt die derzeit schärfste europäische Abgasnorm für Lkw, indem es seine Euro 5 Motoren, die mit SCR-System und Hochdruckeinspritzung arbeiten, mit einem passiven Russfilter ausrüstet. Nach Angaben von DAF beläuft sich der Partikelausstoß damit auf 0,015g/kWh - das unterschreitet die EEV-Norm um 25 Prozent. Der Nutzfahr­zeughersteller bietet die kom­plette Modellpalette mit den besonders umweltschonenden Motoren an. Die EEV-Version des 9,2-Uter­Motors "Paccar PR" kommt beim Modell "CF75" zum Einsatz und leistet zwischen 250 und 360 PS. Der 12,9-Uter-Motor mit 360 bis 510 PS treibt die Bau­reihen "CF85" und "XF105" an. Auch für die "LF" -Baureihe steht ein EEV-Motor mit 160 PS zur Verfügung. Dieser Motor kommt ohne Russfilter aus.


Europa: Euro 6 - ein Jahr früher (02.07.2008)

Euro 6 Die Verkehrsexperten des Europäischen Parlaments wollen die neue Abgasnorm für Lkw bereits ab Oktober 2013 einführen. Mit nur einer Stimmenthaltung hat der Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments (EP) dafür gestimmt, die Euro-6-Ab­gasnorrn für Lkw ab 3,5 Tonnen und für Busse schon am 1. Okto­ber 2013 einzuführen. Das wäre ein Jahr früher als von der EU­-Kommission gewünscht. Gleich­zeitig sollten die Unionsländer nach dem Willen der Abgeord­neten "ehrgeizige Massnahmen einführen, mit denen die nachträg­liche Umrüstung schwerer Nutz­fahrzeuge zur Erfüllung der Euro­6-Norm sichergestellt wird". Mit den neuen Bestimmungen würde der Ausstoss von Stickoxiden ge­genüber den Euro-5-Grenzen um 80 Prozent und von Russpartikeln um 66 Prozent verringert:

 

Fünf Jahre nicht verändern

Der Fachausschuss sprach sich dafür aus, die Emissionsnormen mindestens fünf Jahre nicht zu verändern. Damit soll der Nutz­fahrzeugindustrie garantiert wer­den, dass ihre Investitionen "die zur Einführung der neuen Tech­nologie erforderliche Rendite ab­werfen". Häufige Änderungen der Schadstoffgrenzen würden die Hersteller zwingen, "einen Grossteil der Ressourcen auf die Aktualisierung ihrer jetzigen Mo­delle aufzuwenden". Das gehe "zu Lasten der Zeit, die für die Marktreife neuer Produkte not­wendig ist und führt zu Wettbe­werbsnachteilen", begründen die Parlamentarier ihre Entscheidung. Nur wenn eine "ausreichende und angemessene Vorlaufzeit" gegeben sei, werde die Wettbe­werbsfähigkeit nicht gefährdet und das Erreichen der Umwelt­ziele langfristig gesichert. Lasse sich aber aus der Entwicklung der N02-Abgaswerte schwerer Nutz­fahrzeuge schliessen, dass sie 150 mg/kWh (Milligramm pro Kilo­wattstunde) überschreiten, müsse die EU-Kommission ein festes N02-Limit einführen, begleitet von einer "geeigneten, harmo­nisierten Messmethode nach Artikel 39 der EG-RichtIinie 2007/46. Generell müssten die Abgastests sowohl im Labor als auch unter realen Fahrbedingun­gen vorgenommen werden.


Deutschland: Lkw-Sicherheitsspiegel (17.06.2008)

Grünen-Politiker in Berlin und Brüssel kritisieren die deutsche Regierung, Unklarheiten bei der Umsetzung der EU-Richtlinie zur Nachrüstung zu schaffen. Die deutsche Regierung sorge für "große Verwirrung" bei der Umsetzung der EU-Richtlinie zur Nachrüstung von Lkw mit Spiegelsystemen. So der Vorwurf der verkehrspolitischen Sprecher der Grünen-Fraktionen im Euro­päischen Parlament, Deutschen Bundestag und Berliner Abge­ordnetenhaus, Michael Cramer, Winfried Herrman und Claudia Hämmerling. Sie kritisieren, dass im Begleitschreiben zur neuen deutschen Verordnung der Ein­druck erweckt werde, "als ob nur die Integration von neuen Spie­geln in das vorhandene Spiegel­system EU-konform wäre". Das aber würde bedeuten, dass Lkw mit bereits wirksamen Systemen gegen den toten Winkel wie dem holländischen Dobli-Spiegel eben­ falls zusätzlich nachgerüstet wer­den müssten. Die verkehrspolitischen Spre­cher der Grünen in Brüssel und Berlin verweisen darauf, dass die EU-Bestimmungen einen Min­destbereich für das Sichtfeld an der Beifahrerseite vorschreiben. Das könne "mit Spiegeleinsät­zen in die vorhandenen konven­tionellen Spiegelhüllen erfolgen oder mit kostspieligen Videoka­meras".

 

Auch Dobli-Spiegel

Die Grünen-Politiker fordern das Bundesverkehrsministerium auf, die Verunsicherung sofort zu beenden und zu erklären, dass Dobli-Spiegel und Systeme mit ähnlich wirksamer Rücksicht EU­-konform und damit als EinzeI­lösung zugelassen seien. Der Sicht­einschränkung von Truckern und Beifahrern würden jedes Jahr in Deutschland mehr als 150 Men­schen zum Opfer fallen. Deshalb käme die neue Verordnung zwar spät, sei aber richtig. Allerdings beseitige sie den toten Winkel nicht völlig, sondern hal­biere ihn nur, bedauern die Par­lamentarier. Denn "im europa­weiten Gerangel von Hersteller­ Lobbyisten, Politikern und Sach­verständigen hat sich ein Minimalkonsens durchgesetzt, der noch immer fast ein Fünftel des Sicht­feldes an der Beifahrerseite eines Lkw nicht einsehbar lässt", mei­nen die Grünen-Politiker. In die­sen noch übrig gebliebenen "to­ten Winkel" passten noch immer "ganze Schulklassen". Die Lenker schwerer Nutzfahrzeuge würden mit dieser Lösung in falsche und für andere Verkehrsteilnehmer gefährliche Sicherheit gewogen.


Europa: Neuer EU-Verkehrskommissar (05.06.2008)

Personalie: Der italienische EU-Abgeordnete Antonio Tajani wird neuer EU-Verkehrskommissar

Antonio Tajani ist neuer EU-­Verkehrskommissar. Der italieni­sche EU-Abgeordnete löst den bisherigen Amtsinhaber Jacques Barrot ab. Der 71-jährige Fran­zose Barrot hatte bereits seit einem Monat zusätzlich das Ressort für Justiz, Sicherheit und Inneres verwaltet und soll es jetzt endgültig übernehmen. Der bisherige italienische Amts­inhaber Franco Frattini - eben­falls wie Barrot Vizepräsident der EU-Kommission wird Aussen­minister in der neuen Regierung von Silvio Berlusconi. Der 51­ Jährige erklärte, er habe Kommis­sionschef Jose Manuel Barroso von dieser Entscheidung unter­richtet und ihm mitgeteilt, am 8. Mai sein Amt zur Verfügung zu stellen. Unmittelbar nach Frat­tinis Rücktritt nominierte die italie­nische Regierung den christdemo­kratisch-konservativen Europa ­Parlamentarier Antonio Tajani als neues Mitglied der Kommis­sion. Deren Präsident Barroso äusserte die Absicht, den 54-jähigen gelernten Journalisten als neuen EU-Kommissar mit der Zuständigkeit für den Verkehrs­sektor zu betrauen. Jacques Barrot bekleidete seit 2004 das Amt des EU-Verkehrs­kommissars. Seine Hauptziele waren die ausgewogene Ent­wicklung aller Verkehrsträger und ihre logistisch optimale Kombi­nation zu effektiven Transport­ketten. Außerdem strebte er die Verbesserung der Verkehrssicher­heit und Umweltverträglichkeit aller Transportmodi, die Einfüh­rung fairer Infrastrukturpreise sowie die Bahnliberalisierung an.Nach geltendem EU-Recht müssen sich Barrot und Tajani dem Europäischen Parlament zu einer Anhörung stellen, bei der über ihre Eignung für die neuen Funktionen entschieden wird.


Deutschland: Dieselkosten schnell weitergeben (02.06.2008)

Appell: Aufgrund des enormen Preisanstiegs des Diesels fordert der BGL seine Mitglieder dazu auf, Lkw kurzzeitig stillzulegen, wenn Touren nicht kostendeckend sind.

 

Der Bundesverband Güterkraft­verkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e. V. in Frankfurt am Main richtet in Anbetracht der anhal­tenden Dieselpreisexplosion einen eindringlichen Appell an seine Mitglieder: "Lieber stehen als Pleite gehen". Grund für diese Aufforderung: Viele kleine und mittelständische Transportlogis­tikunternehmen stünden infolge drastisch steigender Energiekos­ten mit dem Rücken zur Wand.

 

Der BGL sieht In dieser Lage keinen anderen Ausweg, als Un­verzüglich mit den Auftraggebern einen Ausgleich zu suchen. Diese könnten jeden Tag an den Tank­stellen neue Rekordpreise für Dieselkraftstoff ablesen - Und diese Kostenexplosion kann kein Transportlogistikunternehmen mehr "intern wegdrücken". Deshalb empfiehlt der BGL seinen Mitgliedern, gegebenenfalls den Lkw kurzzeitig stillzulegen. Bevor nicht-kostendeckende Auf­träge übernommen würden, sollten Kapazitäten lieber zurück­gefahren werden. An die Auf­traggeber gerichtet, betont BGL­Präsident Hermann Grewer: "Wer seinem Logistikpartner heute kei­ne Chance zum Überleben gibt, steht morgen ohne ihn da" Trans­portunternehmen, denen es nicht gelingt, die exorbitanten Kosten­steigerungen im Markt weiterzu­geben, werden nach Ansicht des BGL aufgrund von Liquiditäts­schwierigkeiten kurzfristig aus dem Markt ausscheiden. Auch der Gesamtverband Ver­kehrsgewerbe Niedersachsen e.V. (GVN) warnt bei zunehmend steigenden Kraftstoffpreisen vor einer Pleitewelle unter Nieder­sachsens Transportunternehmern. "Die Transportpreise müssen rauf, sonst gibt es eine Pleitewelle nicht gekannten Ausmasses", erklärte Adalbert Wandt, Präsident des GVN, auf dem GVN-Unternehmertag Anfang Mai in Hannover.


Europa: Warnung vorm ?Transitkrieg? (23.05.2008)

Wettbewerb Verbände der europäischen Transportbranche fordern die EU auf, etwas gegen das geplante sektorale Fahr­verbot in Tirol zu unternehmen

 

Der Bundesverband Güter­kraftverkehr Logistik und Ent­sorgung (BGL) sowie Güter­kraftverkehrsverbände aus Ita­lien, Österreich, der Schweiz, Frankreich, Dänemark und den Niederlanden und die Interna­tional Road Transport Union (!RU) haben EU-Industriekommissar Günter Verheugen aufgefordert, gegen das ,geplante sektorale Fahrverbot in Tirol vorzugehen. Der BGL warnt in einer Erklä­rung vor einem drohenden " Tran­sitkrieg". Das österreichische Ver­kehrsministerium hatte bereits einen "Etappenerfolg" ange­kündigt. Danach werde die Eu­ropäische Kommission, an­ders als von der Fachwelt ver­mutet, auf eine einstweilige Verfügung beim Europäischen Gerichtshof (EuGH) gegen das geplante sektorale Fahrverbot auf der Inntalautobahn verzichten, berichtet der BGL. Das Lkw-Fahrverbot beim Transport bestimmter Güter soll stufenweise am 2. Mai dieses Jah­res und am 1. Januar nächsten Jahres eingeführt werden. Zu­nächst sind weitgehend nur Ab­falltransporte, ab nächstem Jahr unter anderem auch Fahrzeug- ­und Fliesentransporte betroffen. Nach Tiroler Angaben sollen jähr­lich 200.000 Lkw entweder auf

 

die Schiene oder auf Ausweich­routen verlagert werden. In einem Schreiben an den zu­ständigen EU-Industriekommissar Verheugen gehen betroffene Güter­kraftverkehrsverbände aus Italien und Deutschland, aus den Nieder­landen, Frankreich und Dänemark, aber auch aus den Alpentran­sitstaaten Österreich und Schweiz sowie die International Road Trans­port Union (IRU) allerdings von bis zu 300.000 Lkw-Fahrten aus, für die es faktisch kein marktfähi­ges Verlagerungsangebot auf die Schiene gibt. Umwegfahrten über andere Alpentransversalen seien deshalb die Folge, kritisiert der BGL. Ein Transport beispiels­weise von München nach Verona führe dann weiträumig "um Tirol herum", nämlich entweder über die Tauernautobahn (Salz­burg - Villach - Udine) oder über die Schweiz (Bregenz - Lugano - Mailand). Die Lkw müssten dann deut­lich längere Strecken fahren. Um­wege von 200 bis 240 Kilome­ter seinen nicht zu vermeiden. Das sei immerhin die Hälfte mehr als auf der normalen Strecke.

 

Längere Touren

Dies führt zu längeren Fahrzeiten und einem höheren Treibstoffver­brauch. "Die Verbände haben aus­gerechnet, dass durch diese Um­wegfahrten jährlich bis zu 22 Mil­lionen Liter Dieselkraftstoff ver­schwendet und 60 Millionen Kilo­gramm Kohlendioxid (C02) er­zeugt werden. Da Fahrzeuge im Schnitt über dreieinhalb Stunden länger unterwegs sind, kommen Schadstoffemissionen von 1.432 Tonnen Stickoxiden, 703.000 Kilogramm Kohlenmonoxid, 213.000 Kilogramm Kohlen­wasserstoffen und 27.000 Kilo­gramm Ruß hinzu", so die Mit­teilung des BGL. Angebliche Verkehrsverlage­rungen zugunsten der Umwelt seien mit den Fahrverboten nicht verbunden. Vielmehr steige die Gesamtbelastung durch unnötige Umwegverkehre. Dieses Tiroler "St. Florians-Prinzip" sei nach Ansicht der europäischen Trans­portverbände keine tragfähige Alternative für nachhaltige Ver­kehrskonzepte im Alpenraum. Der Beginn eines "Transitkriegs" nicht nur zu Lasten der Transport­unternehmen, sondern auch der betroffenen Wirtschaft scheine bevorzustehen, so der BGL.


Schweiz: Zu teuer und umständlich (23.05.2008)

Kosten Schweizer Spediteure bemängeln Treib­stoffaufschläge und Infrastrukturdefizite bei der Abwicklung und dem Weitertransport von Importen aus den Seehäfen

 

Das Zauberwort für Zusatzein­nahmen heißt Fuel Surcharge. Ob in der Luft- oder Seefracht, die Aufschläge sind atemraubend. Sie betragen das Drei- bis Vier­fache normaler Frachtpreise. Auf die Frage, wie diese Aufgelder zustande kommen, verheddern sich Carrier in Widersprüche ­sei es in puncto Euro/Dollar­Wechselkurs oder wo zu welchen Kosten wie viel getankt/gebun­kert wird. So sehen das jeden­falls eine Reihe von Speditions- ­und Transportunternehmer im Nachbarland Schweiz.

 

Diese und eine Reihe anderer Missstände thematisierte Peter Rasi, Präsident der 70 Mitglieds­firmen zählenden Zürcher Spe­diteur-Vereinigung (ZSV), in derzweiten Aprilwoche an ihrer diesjährigen Generalversammlung im schweizerischen Glattbrugg. Wäh­rend die reinen Frachtraten konti­nuierlich sänken und auf tiefem Niveau verharrten, gingen die Fuel Surcharges stetig in die Höhe, kritisierte er. Sodann nahm Rasi die Defizite beim Oberflächen-Importverkehr aus den Seehäfen ins Visier. Ver­zögerungen und Pannen nähmen kein Ende. Meistens begännen sie aufgrund verspätet einlaufen­der Schiffe. Rasi: "Dann startet der Spießrutenlauf im Hafen mit Zolltransitmeldungen, Scanning, Dokumenten und Schnittstellen­problemen zwischen den am Trans­port beteiligten Organisationen." Dadurch schafften Lkw-Fahrer oft nicht die rechtzeitige Umfuhr zwischen Hafen und Bahnter­minal, und ihre Container ver­fehlten den vorgesehenen Zug. ,,Dummerweise" sei auch der nächste überbucht. "Doch mit dem endlich verladenen Contai­ner ist noch lange nicht Schluss: Der Zug bleibt auf der Strecke stehen. Grund: Er hat sein Zeit­fenster verpasst oder keine Lo­komotive", so Rasi.

 

Strukturen überlastet

Überlastete Strukturen und mangelnde Ressourcen seien all­tägliche Erscheinungen. Dabei falle auf, dass "enorme Investitio­nen in den prestigeträchtigen Per­sonenverkehr" geflossen seien, die dem Güterverkehr fehlten. Daneben hätten Personalabbau und -umschichtungen zur An­fälligkeit in Spitzenzeiten geführt. Auch die Situation bei den Terminals in der Schweiz sei unbefriedigend. Doch der über­fällige Neubau moderner Anlagen lasse weiter auf sich warten. Die Terminals zwischen Basel und Zürich hielten den heutigen An­forderungen nicht mehr stand, klagte Rasi. Die Konsequenz sei, dass die Neue Eisenbahn-Alpen­transversalen (Neat) und "andere Großtaten" weder Lokomotiven, Personal noch die erforderlichen Maßnahmen im Containerver­kehr ersetzen könnten.


Europa: Neuer Markt- und Berufszugang (15.05.2008)

Die EU-Verkehrsminister haben mehrheitlich einen Vorschlag des slowenischen Vorsitzes gebilligt, der die Berufszulassung für Transportunternehmer und den Marktzugang zum Güterkraftverkehr neu regelt


Auf ihrer Zusammenkunft im April in Luxemburg hat eine Mehr­heit des EU-Verkehrsministerrats für einen neuen Markt- und Be­rufseintritt für Lkw-Unternehmen gestimmt. Das sei eine "gute Grundlage" für eine Einigung auf der Juni-Tagung, sagte Slowe­niens Transportminister Radovan Zerjav. Die meisten Amtskolle­gen stimmten seinem Vorschlag zu, die von der EU-Kommission für fünf Jahre beabsichtigte Gül­tigkeit der Gemeinschaftslizenz zum EU-Marktzugang "bis zu zehn Jahren" zu verlängern. Die Neufassung der Verord­nungen sollen für Lkw über 3,5 Tonnen und für Busse mit mehr als acht Fahrgastsitzen gelten. Differenzen gab es zur Bestal­lung eines "Verkehrsleiters", der Kernaufgaben bei der täglichen Frachtbeförderung übernehmen soll. Die Ministerrunde befür­wortete die Begrenzung von drei Kabotagetouren innnerhalb von sieben Tagen.

 

Bericht bis 2012

EU-Verkehrskommissar Jac­ques Barrot akzeptierte die For­derung, dass ein 2012 vorzule­gender Bericht der EU-Kom­mission zur sozialen und wirt­schaftlichen Si­tuation im Ge­werbe über eine Liberalisierung der Kabotage ent­scheiden soll. Er sieht keine Pro­bleme für zusätz­liche Inland­dienste von Fuhr­unternehmen in EU-Staaten, die auf einer Kabo­tage-Rücktour durchfahren wer­den. Damit kam er dem Verlangen mehrerer Länder nach. Spätestens 18 Monate nach Inkrafttreten der Berufszugangs­-Verordnung müssen alle Länder zur Erfassung ihrer zugelassenen Unternehmen Elektronik-Regis­ter eingerichtet haben, die bis Ende 2012 zu vernetzen sind. In sie sind ab 2015 auch schwere Verstöße aufzunehmen wie Miss­achtung der Lenk- und Ruhezei­ten, Manipulation des Fahrten­schreibers oder Tempobegren­zers, Fälschung der Fahrerkarte, massive Fahrzeugdefekte, eine Überschreitung des zulässigen Lkw-Gesamtgewichts um mehr als 20 Prozent, verbotene Ge­fahrguttransporte und Fahren oh­ne Führerschein.Die Mehrheit des Rates will "vor der Prüfung zum Verkehrs­leiter keine verpflichtende Aus­bildung". Von der Prüfung be­freit werden sollen Personen, die mindestens 15 Jahre lang ohne Unterbrechung im Verkehrssek­tor in leitender Funktion tätig wa­ren. Deutschland forderte eine noch kürzere Zeitspanne. Bel­gien lehnte die Offerte des Vor­sitzes ab, da es die Kabotagere­gelung unflexibel und die einzu­richtenden Register für den Da­tenschutz bedenklich findet.


Europa: Fahrerengpass beheben (15.05.2008)

Der „Treffpunkt Transport" vom 5. bis 7. Juni in Mainz informiert über die aktuellen Probleme der Transportunternehmen

Schlechte Arbeitsbedingungen und das Einschränken der Lkw-Ausbildung bei der Bundeswehr haben ihn hervorgebracht: Den ­Fahrermangel. In einigen Landstrichen werden zudem Fachkräfte wie erfahrene und belastbare Speditionskaufleute knapp - das Abwerben durch andere Branchen ist ein Grund dafür. Das zeigt der jüngst erschienene ­Sonderbericht des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG). Welche Maßnahmen können Sie heute ergreifen, um immer die besten Mitarbeiter zu haben oder ihre eigenen nicht zu

 

Kommunikation erwünscht

Alles über Methoden zur in­ternen Fahrermotivation und -ausbildung, erfahren Sie auf dem Forum "Treffpunkt Transport - ­Das Informations- und Kommu­nikationsforum für Transporteu­re und Verlader", das vom 5. bis 7. Juni 2008 in der Mainzer Rheingoldhalle stattfindet. Die Veranstaltung will Trans­portunternehmer und Spediteu­re mit ihren potenziellen Kunden aus Industrie und Handel zusammenbringen. Die Vorträge, Workshops und Diskussionsforen werden sich um die Schwerpunktthemen „Transportmarkt im Umbruch", „Sicherheit in der Transportkette", Kosten und Finanzierung" sowie „Management und neue Technologien" drehen. Neben der Information steht bei dem dreitägigen Forum "Treff­punkt Transport" die Kommuni­kation im Mittelpunkt. Mit den sogenannten Marktteilnehmern kann man sich austauschen und außerdem die Probleme und An­forderungen der Auftraggeber verstehen.


Europa: Dieselsteuern (21.04.2008)

Der Versuch, die Besteuerung von gewerblich genutztem Diesel in Europa zu harmonisieren, wird misslingen. Eine Einheitssteuer ist nicht in Sicht.

 

Das Europäische Parlament (EP) fordert ab 1. Januar 2015 eine neue Mindeststeuer von 359 Euro für 1'000 Liter gewerblich genutzten Diesel. Damit will das EP-Plenum den Kommission ändern, in dem 380 Euro ab 1. Januar 2014 vorgesehen sind. Die derzeitige Untergrenze liegt bei 302 Euro. Gewerbediesel definiert die Engergiesteuer-Richtlinie 2003/96 als Diesel, der für Lkw ab 7,5 Tonnen und für Busse mit mehr als acht Fahrgastsitzen verwendet wird. Mit seiner Stellungnahme auf der März-Tagung folgte das Parlament der Begründung der Kommission, mit der Verringerung nationaler Steuerunterschiede Wettbewerbsverzerrungen abzubauen und den grenzüberschreitenden Tanktourismus mit Umwegfahrten zu den billigsten Zapfsäulen einzuschränken. Allerdings zielt der Richtlinienentwurf nur auf eine ausgleichende Anhebung des erlaubten Minimums von 302 Euro auf der weiterhin nach oben offenen Steuerskala.

 

Fehlende Fiskalharmonie

Damit geht es nicht um eine Harmonisierung der Fiskalsätze, wie sie die Kommission selbst in ihrem Verkehrsweissbuch vom 12. September 2001 anstrebe. Dieser Plan scheiterte, weil das damalige Richtlinienprojekt für eine Einheitssteuer vom Parlament und Ministerrat der EU gekippt wurde. Heute beklagt Brüssel die fehlende Fiskalharmonie, die immer mehr zum Hindernis für ein reibungsloses Funktionieren des EU-Transportmarkts werde, und machte den nun vorliegenden halbherzigen Kompromissvorschlag. Diesmal besteht keine Gefahr, dass er in der EU-Gesetzgebung durchfällt. Einheitliche Spritsteuern und einen steuervergünstigten Gewerbediesel hat die Internationale Strassentransport-Union (IRU) bis heute vergeblich gefordert.


Schweiz: LSVA wirkt nicht mehr (21.04.2008)

Der Anstieg des Güterverkehrs wurde im letzten Jahr hauptsächlich auf der Strasse bewältigt. Mit weiteren Finanzspritzen für die Bahn und einer Alpentransitbörse will die Schweiz darauf reagieren.

 

Der boomende alpenquerende Güterverkehr bereitet dem Schweizer Behörden Sorgen. Das konjunkturelle Hoch in den europäischen Quell- und Zielgebieten hat 2007 die Warenströme markant anschwellen lassen. Dabei fand der Zuwachs praktisch exklusiv auf der Strasse statt; im Schienennetz herrschte Stagnation. Ohne die flankierenden Verlagerungsmassnahmen der Schweiz wären eine halbe Million zusätzliche Lkw auf Achse, orakelt das Eidgenössische Department für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek). Seine Folgerung: Die stärkere Umschichtung des modalen Splits zu Gunsten der Bahn erfordere „weitere Anstrengungen, zum Beispiel die Einführung einer Alpentransitbörse". Mitte März veröffentlichten Statistiken zufolge wurden 2007 insgesamt 39,5 Millionen Nettotonnen, 3,5 Prozent mehr als im Jahr zuvor, über die Schweizer Alpen transportiert. Davon entfielen 64 Prozent auf die Bahn. Während die Strasse gegenüber 2006 um zehn Prozent zulegte, büsste der Schienenweg zwei Prozent ein.

 

An den vier Schweizer Alpenpässen wurden im vergangenen Jahr 1,263 Mio. Lkw-Passagen gezählt - sieben Prozent mehr als 2006. Der mit der zweiten LSVA-Stufe verbundene Preis- und Produktivitätseffekt scheine für die Entwicklung nicht mehr relevant zu sein. Er werde vom konjunkturbedingten Wachstum stark überlagert, konzediert das Uvek. Verschärfend komme hinzu, dass sich für ausländische Fahrzeuge jeder Transit durch die Eidgenossenschaft auf Grund der Wechselkursverschiebung zwischen Franken und Euro um zehn bis zwölf Euro verbilligt habe.

 

Stagnierende Eisenbahn

Als alarmierendes Zeichen wird interpretiert, dass der im ersten Halbjahr 2007 noch um 3,3 Prozent angewachsene Schienengüterverkehr während der zweiten Hälfte im selben Umfang einknickte und so, über das Gesamtjahr betrachtet, stagnierte. Allerdings habe der Schienengüterverkehr nicht sein volles Potential nutzen können, relativiert das Uvek. Dies sei hauptsächlich auf die zahlreichen Streiktage in Deutschland und Italien zurückzuführen. Sie hätten speziell in den letzten beiden Monaten 2007 massive Tonnageeinbrüche bewirkt.


Europa: Weiterbildung ist nötig (04.04.2008)

EU-Politik: Das Europäische Parlament (EP) hat seine Position zur Wettbewerbsfähigkeit und künftigen politischen Vorgehensweise im Kraftfahrzeugsektor festgelegt.

 

Das Europäische Parlament hat zur Thematik der Wettbewerbsfähigkeit Stellung bezogen und sich zu seiner künftigen Politik im Kraftfahrzeugsektor geäussert. Auf seiner Plenartagung in Strassburg votierte das EP-Plenum für eine Verbesserung des Sicherheitssystems im Strassenverkehr. Aus diesem Grund sollten die Unionstaaten verpflichtet werden, neben erhöhten Anforderungen an Fahrschüler strenge Regelungen für die Weiterbildung von Berufskraftfahrern einzuführen.

 

Ausserdem sprach sich das Parlament dagegen aus, Abblendlicht bei Tag obligatorisch in der gesamten Gemeinschaft vorzuschreiben. Mit 607 Ja- bei 76 Nein-Stimmen und 14 Enthaltungen wurde der Bericht des Liberalen Jorgo Chatzimarkakis angenommen. Er befürwortet den Abschlussreport der hochrangigen EU-Expertengruppe Cars 21 und die darin formulierte Empfehlungen für ein künftiges Reglungssystem im Kfz-Sektor

 

Das EU-Abgeordnetenhaus würdigte die Arbeit des Cars-21 Teams, das die für die europäische Kfz-Industrie wichtigsten EU-Politikbereiche untersucht hatte, und teilte voll und ganz seine Forderung nach Bürokratieabbau und effektiverer Rechtsetzung unter Einbeziehung von Folgeabschätzungen. Wichtig sei zudem die Förderung eines fairen Wettbewerbs bei Ersatzteilen, Service und Reparatur sowie „ein wirksames Typengenehmigungsverfahren und die ordnungsgemässe Anwendung der EU-Verordnung über den Kfz-Vertrieb.

 

Technikförderung
Die Europa-Abgeordneten bestanden mit Nachdruck auf der weitern Förderung neuer Technologien für mehr Verkehrssicherheit. Die Parlamentarier legten grossen Wert auf „ehrgeizige, aber realistische Ziele" der Schadstoffreduktion bei allen Fahrzeugen.


Europa: Schweiz hat die sichersten Autobahnen (30.03.2008)

Schweizer Autobahnen sind die sichersten Europas. Das zeigt eine Studie des Europäischen Rats für Verkehrssicherheit.Am gefährlichsten war das Fahren auf der Autobahn gemäss den in Brüssel präsentierten Zahlen 2006 in Slowenien und Ungarn. Dort kamen über 8 Personen pro Milliarde gefahrener Autobahnkilometer ums Leben.

 

Auch Italien schnitt schlecht ab: Das südliche Nachbarland belegt den fünfletzten von 19 Rängen. Die anderen Nachbarländer Frankreich und Deutschland rangieren auf den Plätzen sechs und sieben, etwas gefährlicher präsentierte sich Österreich mit 4,2 Todesfällen - das entspricht dem 10. Platz. Mit weniger als zwei Toten pro Milliarde gefahrener Autobahnkilometer steht die Schweiz an der Spitze.

 

Noch grössere Unterschiede zeigt die Statistik bei der Entwicklung der Opferzahlen zwischen 2001 und 2006. Mit einer Reduktion von 13,4  Prozent schnitt die Schweiz auch dabei sehr gut ab. Sorgen bereiten dem Europäischen Rat für Verkehrssicherheit, dass in sieben Ländern zunehmend mehr Menschen auf den Autobahnen starben: In Griechenland nahmen die Verkehrstoten um 12 Prozent, in Irland um 11,1 Prozent zu.


Österreich: Lkw Kontrollen (07.01.2008)

Lkw-Kontrollen: Nach dem Schneechaos vor einigen Monaten soll noch schärfer überprüft werden, ob Fahrzeuge angemessen ausgerüstet sind.

 

Wer sich auf Niederösterreichs Strassen bewege, müsse damit rechnen, kontrolliert zu werden, und müsse wissen, welche Konsequenzen mangelnde Ausrüstung nach sich ziehe, sagte der niederösterreichische Landeshauptmann Dr. Erwin Pröll anlässlich einer Lkw-Schwerpunktkontrolle im österreichischen Göttlesbrunn. Anwesend waren bei der Schwerpunktkontrolle auch Österreichs Innenminister Günther Platter sowie der Verkehrsminister der Alpenrepublik Werner Faymann. Wenige Sünder würden ausreichen, um ein riesiges Chaos zu verursachen, so Pröll. Insbesondere auf der Aussenring-Autobahn mit ihrer Steigung von bis zu 5,2 Prozent. Auf der A6 würden nun zusätzliche Kontrollstellen eingerichtet werden. Intensive Kontrollen seien aber im Sinne der Verkehrssicherheit das ganze Jahr über notwendig. Für den Kontrollplatz Göttlesbrun werde das Land 1,3 Millionen Euro sowie Verkehrsministerium und Asfinag weitere 1,3 Millionen Euro investieren.

 

Verkehrsminister Faymann betonte, auf den Autobahnen seien viel zu viele Lkw mit schlechter Bereifung oder keinen Ketten unterwegs. Neben einem Vorziehen des Termins auf den 1. November seien auch starke Kontrollen für die für die Autobahnen und Schnellstrassen in Österreich zuständige Betreibergesellschaft Asfinag wichtig. Das heutige Koordinierungsgespräch solle eine noch bessere Abstimmung zwischen den Entscheidungsträgern ohne gegenseitige Schuldzuweisung bringen. Innenminister Platter sagte, innerhalb der letzten drei Tage seien 1500 Lkw kontrolliert worden, davon seien drei auf Sommerreifen und 34 ohne Ketten unterwegs gewesen. Neben der Eigenverantwortung der Lenker forderte er auch rechtzeitige organisatorische Massnahmen von der frühzeitigen Verordnung der Kettenpflicht bis zur Absperrung und Umleitung des Verkehrs.


Deutschland: Schlechtes Jahr 2007 (01.01.2008)

Verkehrsunfälle: Obwohl im September weniger Personen auf deutschen Strassen zu Schaden kamen, hält insgesamt der negative Trend für 2007 weiter an.

 

Nach vorläufigen Ergebnissen des Statistischen Bundesamtes starben im September bei Strassenverkehrsunfällen 442 Menschen. Das waren 13 Prozent weniger als im September des Vorjahres. Die Zahl der Verletzten sank gegenüber dem Vorjahresmonat um 8,1 Prozent auf 38'800. Trotz niedrigerer Verunglücktenzahlen stieg die Zahl der Strassenverkehrsunfälle  im September 2007 gegenüber dem Vorjahr um 3,9 Prozent auf rund 192'600 an. Darunter waren 162'200 Unfälle mit ausschliesslichem Sachschaden (plus 6,8 Prozent) und 30'400 Unfälle, bei denen Personen zu Schaden kamen (minus 9,2 Prozent). Abgeschwächt durch das positive Ergebnis im September, setzte sich die insgesamt negative Entwicklung im bisherigen Jahresverlauf bei der Zahl der im Strassenverkehr Verunglückten fort. In den ersten drei Quartalen dieses Jahres verloren 3'853 Menschen auf deutschen Strassen ihr Leben, 1,9 Prozent mehr als von Januar bis September 2006. Die Zahl der Verletzten ist gegenüber dem Vorjahreszeitraum noch stärker um 5,7 Prozent auf rund 330'900 gestiegen.

 

Insgesamt registrierte die Polizei von Januar bis September 2007 in Deutschland 1,69 Millionen Strassenverkehrsunfälle (plus 3,0 Prozent). Dabei war eine stärkere Zunahme bei den Unfällen mit Personenschaden (plus 5,9 Prozent auf 258'200) als bei den Unfällen mit nur Sachschaden (plus 2,5 Prozent auf 1,43 Millionen) im Vergleich zum entsprechenden Vorjahrszeitraum zu verzeichnen.


Deutschland: Schlechtes Jahr 2007 (01.01.2008)

Verkehrsunfälle: Obwohl im September weniger Personen auf deutschen Strassen zu Schaden kamen, hält insgesamt der negative Trend für 2007 weiter an.

 

Nach vorläufigen Ergebnissen des Statistischen Bundesamtes starben im September bei Strassenverkehrsunfällen 442 Menschen. Das waren 13 Prozent weniger als im September des Vorjahres. Die Zahl der Verletzten sank gegenüber dem Vorjahresmonat um 8,1 Prozent auf 38'800. Trotz niedrigerer Verunglücktenzahlen stieg die Zahl der Strassenverkehrsunfälle  im September 2007 gegenüber dem Vorjahr um 3,9 Prozent auf rund 192'600 an. Darunter waren 162'200 Unfälle mit ausschliesslichem Sachschaden (plus 6,8 Prozent) und 30'400 Unfälle, bei denen Personen zu Schaden kamen (minus 9,2 Prozent). Abgeschwächt durch das positive Ergebnis im September, setzte sich die insgesamt negative Entwicklung im bisherigen Jahresverlauf bei der Zahl der im Strassenverkehr Verunglückten fort. In den ersten drei Quartalen dieses Jahres verloren 3'853 Menschen auf deutschen Strassen ihr Leben, 1,9 Prozent mehr als von Januar bis September 2006. Die Zahl der Verletzten ist gegenüber dem Vorjahreszeitraum noch stärker um 5,7 Prozent auf rund 330'900 gestiegen.

 

Insgesamt registrierte die Polizei von Januar bis September 2007 in Deutschland 1,69 Millionen Strassenverkehrsunfälle (plus 3,0 Prozent). Dabei war eine stärkere Zunahme bei den Unfällen mit Personenschaden (plus 5,9 Prozent auf 258'200) als bei den Unfällen mit nur Sachschaden (plus 2,5 Prozent auf 1,43 Millionen) im Vergleich zum entsprechenden Vorjahrszeitraum zu verzeichnen.